Az 1-es vasúti fővonal állapota olyan rossz, hogy közel 30 kilométeren korlátozni kellett a vonatok sebességét. Lázár János haladéktalan felújítást rendelt el, ám a MÁV jelezte, hogy gyakorlatilag nincs rá pénzük. 

Egészen pontosan az történt, hogy az osztrák vasút egyoldalú döntést hozott azzal kapcsolatban, hogy a magyar vonatok késése miatt elvágja a többi között a München felé tartó railjet közvetlen útvonalakat, így az utasoknak Bécsben át kell szállniuk másik szerelvényre.

A MÁV szerint:

az ÖBB a Budapestről érkező utasok Bécsben való átszállásának elkerülése végett olyan lépéseket kért a MÁV-tól, amelyek a magyarországi belföldi közlekedést érintették volna aránytalanul hátrányosan.

Ugyanakkor közölték, hogy elsősorban az osztrák államvasutak döntésein múlik, hogy az ideiglenes forgalmi rend Bécsben ne okozzon a minimálisnál nagyobb kényelmetlenséget az érintett utasoknak.

Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkár, aki rendszeresen figyelemmel kíséri a magyar utak, vasút fejleményeit, súlyos vádakat fogalmazott meg:

a Budapest-Győr-Bécs vonalon lévő közlekedési nehézségek azt bizonyítják, hogy az intézményes szakmai kontroll lényegében megszűnt a MÁV működése fölött. Az osztrákok jövő hétfőtől levágják a magyar vonatokat a nyugat-európai hálózatról.

A MÁV-nak a Budapest-Győr fővonalon a vágányzár miatt megmaradt, egyetlenként még közlekedő óránkénti nemzetközi vonatokat sem sikerült pontosan – 20-30 perc késésnél kevesebbel – közlekedtetni, ezért kellett lépnie az osztrák vasútnak – tette hozzá.

Mivel a nemzetközi vonatokon kívül minden más vonatot buszok pótolnak ezen a szakaszon, felfoghatatlan, hogy az osztrákok jelzései után, hogy nem sikerült a vonatokat olyan időpontban indítani Budapestről akár a menetrendet módosítva, hogy időben odaérjenek Bécsbe.

A közlekedési szakértő szerint mindez a legkisebb odafigyelés vagy a probléma megoldásának szándéka mellett sikerült volna. Az, hogy ez mégis így történik, egyet mutat: lényegében az intézményes szakmai kontroll megszűnt a MÁV működése fölött, és ezt a fajta rugalmatlanságot és az utasok szempontjainak leghátulra sorolását következmények nélkül meg lehet tenni az ország legfontosabb nemzetközi vasúti kapcsolatánál – vonta le a tanulságot Vitézy Dávid.

A MÁV vezetői ne okoskodjanak, hanem csinálják azt, amire utasítottam őket

Lázár János pár nappal ezelőtt elrendelte, hogy

az összes erőforrást csoportosítsák most erre a beruházásra, azonnali hatállyal kezdjék meg az eszközök, anyagok beszerzését, mert havária helyzet van.

A MÁV vezetése közben arra kérte, szerezzen pluszforrást az 1-es vasúti fővonal helyreállítására. Azt egyelőre nem tudni, lesz-e pluszforrás a 32 milliárdos felújításra, vagy „tűzoltási jelleggel” más, talán szintén évek óta tervezett rekonstrukcióktól kell elvenni a pénzt, hogy az 1-es fővonal ügyét mihamarabb megoldják.

A MÁV Zrt. 2024-ben az idei 1047 milliárd helyett, mindössze 715 milliárdból gazdálkodhat a MÁV. Tíz bezárt vonalon mintegy hétszáz millió forintot spórolhat a költségvetés, ami éves szinten szárnyvonalanként hetven millió forintot jelent – írta meg az Economx.

Lázár János: A közlekedési dolgozókat nem lehet kritizálni a közlekedési rendszer hibáiért

Közlekedési beruházások nélkül nincs gazdasági erő, nincs erős és befolyásos Magyarország - mondta Budapesten, a közlekedési elismerések ünnepélyes átadásán Lázár János. Bővebben >>>

A vágányhálózat rossz állapota mellett az egyre nagyobb méreteket öltő munkaerőhiány is komoly kihívás elé állítja a MÁV-csoportot.

A Volánnal együtt 57 ezer munkavállalót foglalkoztató két állami közlekedési társaság 4500 pozíciója betöltetlen. A legnagyobb hiány a vasúttársaságnál a mozdonyvezetők, a jegykezelők és a kocsivizsgálók körében van. Ezekben a munkakörökben olyan kevés az ember, hogy csak folyamatos túlórával tartható a menetrend – írta a Népszava.

A mozdonyvezetők, a váltókezelők és a jegyvizsgálók többsége is kimeríti nem csupán az éves munkaidőkeretét, hanem az új Munka Törvénykönyve és a MÁV hatályos kollektív szerződésében meghatározott maximum 300 órás túlóra keretet is. 

Európában dől a pénz az útépítésbe, a vasutak viszont zsugorodnak

Egy új kutatás arra figyelmeztet, hogy az elmúlt három évtizedben drámai mértékben csökkent az európai vasúthálózat, miközben a közúti beruházások ugrásszerűen megnőttek. Bővebben >>>