A vasúti biztosítóberendezések nagyon eltérő elgondolás alapján működnek Kínában, mint Európában. Innen nézve a kínai vasúthálózat rendkívül modern, homogén rendszer, viszont ott nincs nehézség, hogy 150 éves infrastruktúrákat kell egy rendszerben üzemeltetni – mondta az InfoRádiónak Andó Gergely, a Navigátorvilág közlekedési szaklap főszerkesztője.

Sajtóhírek szerint Kína akarta szállítani a Budapest–Belgrád vasúti projekthez a biztosítóberendezéseket, a távközlési eszközöket és a vonatbefolyásolási rendszert, ennek az eljárásnak a költségét és valamennyi feladatát is vállalta volna, viszont nem mérték fel megfelelően, hogy hol, milyen módosításokat végrehajtani, dokumentálni, angolra és magyarra fordítani.

Kína a törzsfejlődést kihagyta, újonnan épített vadonatúj hálózatot, nem kellett az illesztési kultúrával foglalkozni.

Ennek része volt az, hogy minden vonatot felszereltek a megfelelő kommunikációs eszközökkel, minden szerelvény kommunikál a vasúti biztosítóberendezéssel, ami Európában nincs így – fejtette ki a szakértő, aki szerint megfeleltetési problémák csak Budapest és Belgrád között 90 helyszínen vannak, ahol új fénysorompót kellene felszerelni a vonal állomásain és vonalán, ami rengeteg.

A biztonságot az jelentené, ha sikerülne csökkenteni a vasúti–közúti keresztezések számát, de a beruházás mentén a szintes keresztezések mellett döntöttek.

Márpedig a hátralévő másfél-két évben az ilyen eszközparkot gyártó cégek nem képesek ekkora volumenben szállítani.

Nem épül, de jó ütemben drágul a Budapest–Belgrád-vasútvonal

Újabb, összesen 1,6 milliárd forinttal pótolták ki a Budapest–Belgrád-vasútvonal projektet – derült ki a hétfői esti Magyar Közlönyből. A beruházás összköltsége már így is meghaladja az eredetileg tervezett 750 milliárdot. Bővebben >>>