Magyarország az Európai Unió soros elnökeként 11 pontos javaslatcsomagot terjesztett a Versenyképességi Tanács elé az elektromobilitás fejlesztése és a zöld átállás gyorsítása érdekében. A javaslatcsomag elsősorban az elektromos autók elterjesztésének közösségi szintű aktív támogatását tűzi ki célul mind a járművek, mind pedig a szükséges infrastruktúra fejlesztésének EU-szintű támogatását előirányozva. Az elektromos autók elterjedése lassabb a vártnál, ráadásul a közúti közlekedés másik nagy kibocsátójáról, a teherfuvarozásról kevés szó esik, nem része a javaslatcsomagnak sem. Míg gyakorlatilag minden autógyártó palettáján megjelentek a tisztán elektromos modellek, addig a tehergépjárművek területén még csak kísérleti üzemekről beszélhetünk.

Az EU-ban a viták középpontjában most a közúti árufuvarozásban használható eszközök megengedett méreteiről szóló Weights and Dimensions irányelv módosítása áll, mivel az elektromos vontatók önsúlya a hordozott akkumulátorok miatt jóval nagyobb, mint dízel társaiké, miközben a szabályozás kiterjed mindkét hajtásláncra

– mutatott rá Ilg Péter, a PMI Logistics Solutions Kft. ügyvezetője. Kifejtette, hogy ugyanakkora maximális teljes össztömeg mellett a hasznos teher egy dízel vontatónál jóval nagyobb lehet, amely versenyhátrányt jelent az elektromos hajtást használt fuvarozóknak. Ezt a jogalkotók a súlykorlátok növelésével kívánják orvosolni, de a kritikusok szerint helytelen módon, mivel az össztömeg-növekedést a dízel meghajtású vontatókra is értelmezik. Vagyis a versenyhátrány továbbra is fennmaradna. Ezeket a vitákat le kell folytatni, de a szakember szerint lényeges lenne a kitűzött célokhoz időről időre visszatérni.

Kapcsolódó

Milyen a jó szabályozás?

Bármilyen szabályozás születik, annak eredményessége elsősorban attól függ, hogyan képes alkalmazni azt a fuvarozó. A PMI Logistics Solutions Kft. ügyvezetője szerint a szabályozás akkor jó, ha képes olyan piaci alapú folyamatokat generálni, amely partnerré és érdekeltté teszi az alanyait, ezzel a célok gyorsabban és biztosabban elérhetők. Rossz szabályozás esetén a fuvarozók a szabályok betartásával komoly versenyhátrányba kerülhetnek, miközben a közúti árufuvarozás egy erősen versengő piac, ahol minden apró többletköltségnek a vállalkozás életképességét befolyásoló hatása lehet, ugyanakkor az üzleti fenntarthatóság szempontjait alapul vévő szempontok kidolgozása egyelőre érdemben nem történt meg.

  • Felmérések alapján még a legszennyezőbb dízel hajtású vasúti áruszállítás környezeti lábnyoma is csak a tizede a legtisztábbnak gondolt elektromos kamionokhoz képest. Tehát a környezeti szempontok alapján a közúti áruszállítás a legmodernebb technológiák használata esetén is sokkal kevésbé jó megoldás, mint a vasúti. Ez meg is jelenik a magyar elnökség 11 pontja között. Nyilvánvaló, hogy a kötött pálya limitációi miatt nem képes a közúti áruszállítás helyére lépni, ugyanakkor a vasúti infrastruktúra átgondolt kontinentális fejlesztésével, a logisztikai ellátó láncok piaci alapú átgondolt átalakításával és orientációval a legnagyobb fenntartható lehetőségeket ez a terület jelenti.
  • Megállapítható az is, hogy a költségek oldaláról vizsgálva a különböző hajtáslánc-alternatívákat a dízel üzemű vontatókhoz képest minden változat jelentősen magasabb árutonna kilométer költséget eredményez, ha minden tényezőt figyelembe veszünk. Ez azt jelenti, hogy ugyanannak az árunak az elszállítása kevesebbe kerül ma a fuvarozónak egy dízel vontatóval, mint bármilyen más típusú hajtáslánccal, miközben a fuvardíj pontosan ugyanannyi lesz, ha környezetbarát technológiát használ, mintha nem.

Így akik mégis bevezetik a technológiát, nem csak a Weights and Dimensions irányelv kapcsán kerülnek hátrányba, hanem a költségek oldalán is, ami Ilg Péterék számításai szerint jóval nagyobb versenyhátrányt jelent, mint ami pusztán az önsúly különbség alapján várható. Vagy mindenki átáll egyszerre a zöld technológiára, vagy azok, akik ezt először teszik meg, üzletileg vállalhatatlan versenyhátrányba kerülnek. Ebből következik, hogy még akkor is, ha az irányelvet végül a szakmailag helyes módosítják, az nem elégséges feltétele az átállásnak.

Tiszta utakon: Zöld Fuvardíj?

„Az átmenet csak abban az esetben lehet sikeres, ha az önköltségek és marzsok kiegyenlítésére koncentrálunk. A személygépkocsik esetében a használati kompromisszumok ellentételezése lehet az alacsonyabb beszerzési ár, amit a magyar EU-elnökség javaslata is előirányoz, a tehergépjárművek esetében viszont ezt az utat nem javasolnám” – mondta a szakértő. Nem lenne ugyanis jó megközelítés, ha a közúti fuvarozással kapcsolatos átállás terheit és felelősségét kizárólag a fuvarozóra hárítanák. „A fuvardíjak egy erős versenyben alakulnak ki, ahol a megbízók és a szállítmányozók fantáziadús eszközökkel nyomják le a lehető legjobban a díjakat. Egy ilyen piaci környezetben a fuvarozó nem képes arra, hogy ne a leginkább költséghatékony működést alakítsa ki, márpedig ez ma még nem a zöld átállás felé mutat” – támasztotta alá Ilg Péter.

Akkora a költségkülönbség, hogy még egy a személygépjárművek esetén már eldöntött tiltás esetén is inkább évtizedekig toldoz-foldoz egy dízelvontatót a vállalkozó egy elektromos helyett, ha azzal alacsonyabb díjat kínálhat.

„A felelősséget és terheket is meg kell tudni osztani a piaci szereplők között, és a megbízókat kell érdekeltté tenni, hogy egyre nagyobb számban legyenek olyanok, akik a környezeti szempontból kedvezőbb fuvarlogisztikai szolgáltatást veszik igénybe. A magyar javaslatban Európai flottafelújítási rendszer bevezetését szorgalmazzák, ami a szakember szerint akkor jó irány, ha nem eszköz, hanem vállalkozás fejlesztési központú megközelítést alkalmaz.

Nincsenek egyedül azzal a kritikusok, hogy a megbízók elsősorban az alacsony fuvardíjakban érdekeltek, és az, hogy ezt milyen áron érik el, nem igazán érdekli őket. Ilg Péter mégsem becsülné alá a szemléletformálást és a környezettudatosság elterjedését, amit persze a célzott finanszírozási források és az állami ösztönzők is elősegíthetnek, praktikusan az adókedvezmények. „A fő kérdés, hogy el tudjuk választani azt a fuvart, ami hozzájárul a környezetvédelmi célok eléréséhez attól, ami nem. Erre lehetne egy eszköz a Zöld Fuvardíj” – véli a szakember.

A Zöld Fuvardíj koncepcióban – amennyiben a fuvarozó vállalja, hogy környezetkímélő módon és eszközökkel szervezi meg a fuvarozást – magasabb díjat kérhet el. Ezzel elismerve a technológiaváltás többletköltségeit. Az orientációt a megbízók számára az állami adókedvezmény adhatja, amely csökkenti a megbízó számára a többletköltségeket. A Zöld Fuvardíj alkalmazásával a megbízó vállalatok számára számszerűsíthetővé válik a szállítás kapcsán a karbonlábnyomuk csökkenése, amely a meglévő szabályozási keretekbe illeszthető.

Olyan területeken, mint a kibocsátási kvóták rendszere vagy a zöld finanszírozási források, az elérési feltételek érvényesíthető előnyökké konvertálhatók. Egy jól kidolgozott koncepció esetén integrálható a vasúti fuvarozás kínálta környezeti előnyök a Zöld Fuvardíj rendszerébe, ami a multimodális fuvarozás terjedéséhez is hozzájárulhat. „Olyan szabályozási eszköz lehet, amely piaci oldalról határozza meg a kereteket, olyan ösztönzőket beépítve a fuvarozók oldalán, hogy érdekeltté váljanak az átmenet gyorsításában. Ez lehetővé teszi a technológia fejlesztők számára a méretgazdaságos termelést az új technológiák területén, amely a költséghátrányok csökkenéséhez vezetnek és így idővel kiegyenlíthetők a dízel hajtáslánc által kínált versenyelőnyök” – vezette le Ilg Péter.

Merre tovább, fuvarozók?

Az EU az átállást gyorsítaná, ami a fuvarozók számára komoly terheket jelenthet. „Útkeresést látunk minden szegmensben, legyen szó a szabályozásról, a támogatásokról, a gyártókról, az infrastruktúra-fejlesztésben érdekelt szereplőkről vagy a szorosan kapcsolódó villamosenergia-termelésről és -elosztásról. Semmiképpen sem javasolnám a teljes passzivitást a döntéshozóknak, de a fuvarozóknak sem, mert a változások iránya jól látható és a dinamikája gyorsan változhat. Fontos a nyitottság, az információ- és tapasztalatszerzés” – jelezte a PMI Logistics Solutions Kft. ügyvezetője. Rávilágított, hogy a nagyobb flották esetében már van lehetőség a közvetlen tapasztalatszerzésre egy-egy új eszköz beszerzésével, ami mindenképpen hasznos lehet. Kisebb flottát kezelő vállalkozások számára – akik bár nyitottak, de kockázatos az új eszközök pilotja – a közvetett tapasztalatszerzés, a tudástranszfer lehet a kulcs.