A 2022-es Giro d'Italia magyarországi jelenléte során kiderült, hogy óriási rajongótábora van a kerékpársportnak itthon. Mit tapasztaltak azóta, milyen utat járt be itthon ez a sportág?

A Giro d’Italia Grande Partenza egy nagyon fontos lépés volt itthon az országúti kerékpársport népszerűsítésében, de nem egyedülálló. A Tour de Hongrie 2015-ös újraindulása, és évről évre folyamatos, organikus fejlődése ágyazott meg a Girónak is, és a szakmai fejlődésnek is. Ha nem lett volna Tour de Hongrie, akkor nem alakul meg a Pannon Cycling Team, és akkor Valter Attila sem ezt az utat járná, amit most látunk. Természetesen tisztában vagyunk a Giro és a Tour de Hongrie brandértékei közötti különbségekkel, ezért igyekeztünk felülni arra a hullámra, amit az Olasz Körverseny generált. A Giróból sajnos nem tudta kihozni a magyar kerékpársport mindazt, amit mi, a Tour de Hongrie szervezői előre terveztünk és vártunk. 

Kapcsolódó

Mire gondol pontosan?

A nagy állami események szervezési logikája nem feltétlenül van összhangban egy sportági szövetség szakmai érdekeivel, fejlődési céljaival. Be kellett látnunk, hogy ennek a projektnek nem tudunk az irányítói lenni sem szakmai, sem kommunikációs téren. Így a cégemen belül arra koncentráltunk, amire felkértek: a Giro útvonalával kapcsolatos feladatokra, tehát tervezésre, engedélyezésre, biztosításra. Viszont ez is nagy lehetőség volt arra, hogy a kollégáim napi kapcsolatot építsenek ki a Girót szervező olasz RCS Sport szakembereivel, akik betekintést engedtek a színfalak mögé. A 2020-ban a covid miatt elmaradt, majd a 2022-ben megvalósult Grande Partenza sok részterületen adott szakmai lökést a cégünknek, és azóta sokkal bátrabban merünk egy-egy kritikus kérdésben a sarkunkra állni, hiszen láttuk, hogy a Giro esetében is ezek az eszközök működtek. 

Mi adta az igazi lendületet?

Amikor mindannyian szembesültünk azzal a ténnyel, hogy Magyarországon nem néhány tízezer, hanem több százezer szurkolója van a kerékpársportnak. Hiszen eddig csak azokat a számokat ismertük, hogy az Eurosporton mennyien követik a Tour de France vagy a Giro egyes szakaszait. Ez a néhány tízezres szám eltörpül egy átlagos labdarúgó NB I.-es meccs nézőszámától az M4 Sporton. Azonban azzal, hogy Magyarországra jött a Giro, és persze még élénken ott volt a fejekben Valter Attila 2021-es olaszországi sikere, az M4 Sportra került verseny nézettsége messze felülmúlta azt az eredményt, mint amit az Eurosport el tud itthon érni.

Eisenkrammer Károly két évtizede a Tour de Hongrie-val kel és fekszik
Eisenkrammer Károly két évtizede a Tour de Hongrie-val kel és fekszik
Kép: Economx / Hartl Nagy Tamás

Sőt, a saját szemünkkel is láthattuk, hogy egy jó versennyel, egy nemzetközileg jól felépített kerékpáros márkával százezreket lehet az utak mellé csalogatni. Innentől fel van adva a lecke: ugyanezeket az embereket nekünk is meg kell szólítanunk – nagyságrendekkel kevesebb pénzből. 

Mit tanultak a Giróból?

Sikerült a Girónak egy közvetlen logisztikai és egyben sportszakmai előnyét kihasználnunk. Aki már látott profi kerékpáros csapatot utazni, az tudja, hogy egy csapat üzemeltetése – a sok szakmai kérdés mellett – egy logisztikai bravúr is egyben. A világ élvonalában lévő csapatoknak egy adott héten a világ három pontján kell megjelenniük: versenyzők, szakemberek, segítők, sofőrök és járművek (a kerékpárok mellett tartalék bringák, alkatrészek, szervízkamionok, buszok, kisbuszok, személyautók), mindezt évi 130-150 versenynapon. Mindenhol ugyanaz a set-up, ugyanaz a „látványpékség”. Ennek a mozgatása nagyon drága, és mivel a legtöbb csapat központja Belgiumban van, így egy kis magyar versennyel nem könnyű idecsábítani őket Kelet-Európába. Hiszen óriási a konkurencia és a közelben is találnak hozzánk hasonló szintű versenyt. Ezért 2020-ban húztunk egy merészet, és a Giro d’Italia Grande Partenza magyarországi hétvégéjét követő hétre tettük a Tour de Hongrie időpontját, arra biztatva a csapatokat, hogy maradjanak itt. A Girón induló versenyzők és a sportigazgatók a balatonfüredi befutó után elrepülnek Szicíliába, ahol másik busz, másik kamion, másik szerelő várja őket, és a Magyarországon használt járművel pedig úgy is mennének vissza a belgiumi központba. Vagy! Vagy itt maradnak Magyarországon és „folytatják” a versenyzést a Tour de Hongrie-n. Természetesen ehhez az új versenyzőket ide kellett utaztatni. De mennyivel könnyebb felülni a repülőre hét sportolónak, mint több ezer kilométert vezetni a kamionokkal, buszokkal közúton. Ennek a kapcsolódásnak köszönhetően a Giro évében az addigi négyről tizennégyre ugrott a világ élvonalába tartozó csapatok részévtele a Tour de Hongrie-n. Ez egy óriási sportszakmai áttörés volt a számunkra.

Hogy a sportágban kevésbé jártas érdeklődőket is kontextusba helyezzük: mekkora rendezvény a TDH? Futball példával élve: ha a Tour de France a Bajnokok Ligája döntő, ahhoz képest mit jelent a magyar körverseny?

A sportág felső részén a WorldTour versenyek vannak. Februártól novemberig minden héten van egy vagy két többnapos WorldTour esemény valahol a világban, de ezek közül is kiemelkedik a háromhetes Tour de France. A WordTour licensz nagyon értékes, mert egy ilyen versenyen kötelező elindulnia a világ legjobb csapatainak. Az összes többi esemény verseng a csapatok kegyeiért, ahogy mi is. A Tour de Hongrie a ProSeries sorozat része, ami egy szinttel van a WorldTour alatt. Természetesen nagy álmunk, hogy megszerezzük a WorldTour licenszt, de ez nem egyszerű egy olyan sportágban, ahol a naptárból jelenleg könnyebb kikerülni, mint be. 

Mekkora büdzsé szükséges egy ekkora rendezvény lebonyolításához?

Az elmúlt tíz évben szinte minden évben sikerült növelnünk vagy legalább stabilan tartanunk a bevételeket, és ezáltal többet is költhettünk. A Tour de Hongrie-t 2015-ben körülbelül 100 millió forintból tudta a cégem újraindítani, állami támogatás nélkül, saját erőből, némi szponzorációval. 2017-től kapunk előre tervezhető állami támogatást, egyrészt sportszakmai célokra, valamint a Magyar Turisztikai Ügynökségtől nemzetközi kommunikációs célokra. Hiszen a verseny nagyon fontos része a televíziós adás legyártása és a nemzetközi adásba helyezés is a mi feladatunk.

Kép: Economx / Hartl Nagy Tamás

Ez az állami támogatási összeg a verseny színvonalának emelkedésével együtt növekedett, 2023-ban már összesen bruttó 630 millió Ft volt. Ehhez még jönnek a szponzorációs bevételek, és a rajt- és célvárosok hozzájárulása, valamint barter együttműködések, együttesen 250-300 millió forint értékben. A fentiek nem tartalmazzák azt a nagyon fontos hozzáadott értéket, amit a Rendőrség és Magyar Közút tesz a verseny érdekében. 2024-től az állami finanszírozás jelentősen átalakult, mert egy kormányhatározat alapján a Nemzeti Rendezvényszervező Ügynökség lett a verseny felelőse, így az állami pénzzel ők gazdálkodnak. Mi, a Vuelta Sportiroda pedig továbbra is maradunk a szakmai lebonyolítók.

Mennyire jellemző ebben a sportágban az állami szerepvállalás a nagyobb versenyeket illetően?

A nemzetközi országúti kerékpársport eseményei elképzelhetetlenek állami támogatás nélkül. Lehet ezt nevezni turisztikai vagy más, például térségi marketingtámogatásnak, de a vége ugyanaz: egy adott ország, egy adott régió komoly összegekkel támogatja a nagy versenyeket „közpénzből”. Ez két okból is észszerű. Egyrészt, mivel egy országúti versenyen nem lehet belépődíjat szedni a nézőktől, így a verseny bárki számára hozzáférhető, olyan mint egy utcabál. Másrészről pedig a versenyek nézettsége komoly idegenforgalmi értéket jelent.

Gazdasági szempontból nyernek valamit azok a települések, ahol rajt vagy befutó van? Miről szoktak beszámolni, mennyire ugrik meg a turizmus következtében a fogyasztás és a szállásfoglalás?

A kerékpáros turizmus elképesztően erős a nagyvilágban: egy ismertté váló útvonalra sokan ellátogatnak, hiszen rengetegen azért tapadnak rá a tv-képernyőre, hogy a versenyek alatt a tájakat látva tervezzék meg a következő nyaralásukat. Az adott rajt- és célvárosok pedig közvetlenül élvezik a fenti előnyöket. Az a tapasztalatunk, hogy minden városban rendkívül pozitív a mérleg, amikor összevetik a versenyre adott támogatást és amit érte kapnak. Érdekes egyébként az Egyesült Államok versenyeinek háttere, ahol eleve tiltott a közvetlen állami támogatás – ennek lett áldozata néhány évvel ezelőtt a Kaliforniai Körverseny. De Európában ez a turisztikai célú támogatási forma általánosan elterjedt, a közel-keleti vagy ázsiai versenyekről nem is beszélve. Jelentős mértékű szponzorációs bevételekről csak az erős gazdasággal, tőkeerős cégekkel rendelkező országokban lehet beszélni. A magyar vagy magyarországi cégek szponzorációs keretei nem mérhetők össze azzal az értékkel, amit a Tour de Hongrie adni tud a többmilliós nemzetközi nézettségével. A nemzetközi cégek számára pedig még kicsik vagyunk. Ez jelenleg egy komoly probléma a számunkra.

Néhány évvel ezelőtt azt nyilatkozta, szinte minden pénzét elbukta – sőt még a lakását is el kellett adnia –, hogy életben tartsa a magyar körversenyt. Azóta viszont sikerült önálló márkát kreálni ebből az eseményből. Mennyire volt nehéz szinte a semmiből visszajönni és csinálni egy stabil, sikeres sporteseményt?

Immár huszonnégy éve foglalkozom a Tour de Hongrie-val, de már versenyzőként is voltak terveim. Vagyis évtizedek óta ezzel fekszem, ezzel kelek. Több komoly hullámvölgyön, több pénzügyi összeomláson, jogvitákon, pereken át vezetett az út idáig. A korábban említett kiszámítható állami támogatás sem annyira sima ügy, mint esetleg kívülről sejthető. Szinte minden évben voltak nagy bizonytalanságok a rendszerben, és sokszor komoly kockázatokat vállaltunk, amikor valós fedezet – tehát aláírt támogatási szerződések – nélkül vállaltunk kötelezettségeket százmilliós tételben.

y
Több pénzügyi összeomlás után vezetett az út a sikerhez
Kép: Economx / Hartl Nagy Tamás

Ugyanis, amikor nagy nehezen kialakult egy működő állami finanszírozási modell, mindig történt valami, ami felborította – elég volt ehhez egy komoly baleset egy tőlünk teljesen független versenyen, vagy a covid, vagy az egyes minisztériumok közötti feladatmegosztás változása. De mindig fent tudunk maradni a víz felett, és ez a terv a jövőben is.

Pedig itt még az infrastruktúra is ingyen van...

Így van, a Tour de Hongrie szervezésének legnagyobb problémáját épp a legnagyobb előnye jelenti, mégpedig az, hogy ehhez nem kell stadionokat építeni, hanem az ország meglévő infrastruktúráját használjuk. A verseny háttere, díszlete nem a B-közép a stadionban, hanem a siófoki Víztorony, a Balaton, a Lánchíd, a pécsi Bazilika vagy a Mátra látképe. Viszont ez jelenti a nehézséget is, hiszen ott kell egy profi versenyt szerveznünk, ahol egyébként az emberek közlekednének, sétálnának, élnék a mindennapi életüket. A lehetetlennel határos az, amit a kollégáimmal végzünk: engedélyeket szerezni olyan valamire, ami nagyon sok ember érdekeit sérti, hiszen átmenetileg korlátozzuk őket a mozgásukban, szabadságukban. Szerencsére azonban ott van a „másik oldalon” az a több tízezer szurkoló az út mellett, a több százezer néző az M4 Sport előtt, a több millió néző az Eurosporton, és még nem beszéltünk arról az összesen 190 országról, ahová eljut a Tour de Hongrie élőben vagy esti összefoglalók formájában. 

Az idei Tour de Hongrie útvonalának kijelölésekor mik voltak a főbb szempontok?

Minden évben sportszakmai, turisztikai és kommunikációs szempontok szerint választunk. Oda megyünk, ahol várnak, vagyis amely városok jelentkeznek. A sprinter sztárok miatt lesz két sík szakaszunk: a Karcag és Hajdúszoboszló, valamint a Tokaj és Kazincbarcika közötti is ilyen. A kemény hegyi szakaszunk a Mátrába vezet, a cél a szurkolók kedvenc csúcsán, Kékestetőn lesz, ahol Valter Attila is győzött 2020-ban. A fővárosi agglomeráció is kapott egy szakaszt: a Hősök teréről megyünk Etyekre, ahol a tavaly átadott Buba, vagyis a Budapest-Balaton kerékpárút egy rövid szakaszán is halad a mezőny.

Kép: TDH/Tuba Zoltán

Budapest mellett az ország másik legjelentősebb turisztikai desztinációjába, a Balatonra is elmegyünk: Siófokról indul a befejező szakasz, a befutó Pécsett lesz a Mecsek oldalában egy meredek emelkedő tetején.     

Milyen mezőnyre számíthatnak a szurkolók, kik lesznek az igazán nagy sztárok?

Az érkező nagy csapatokat tekintve már három éve elértük azt a plafont, ami fölé már nem nagyon lehet nőni. A mezőny 20 csapatából 16 a sportág felső ligájából érkezik, ez óriási dolog, hiszen összesen 36 profi csapat van a világon. A maradék négy helyre érkezik a magyar válogatott és az egyetlen magyar „Continental Team”, az Epronex Hungary. Így két szabadkártyát tudtunk kiosztani a kisebb nemzetközi csaptok (Continental Teamek) között. Az egyiket megkapta az olasz MBH-Colpack Ballan, a magyar érdekeltségű névadó támogató miatt, a másikat pedig a szlovák Pierre Baguette, akik a háromszoros világbajnok Peter Sagant hozzák magukkal. Sagan a sportág legnagyobb aktív legendája, háromszoros világbajnok, különleges egyéniség és nagyon népszerű sportoló. Tavaly visszavonult az országúti versenyzéstől, idén a párizsi olimpián már mountain bike szakágban szeretne indulni, így a Tour de Hongrie lesz az egyetlen országúti verseny, ahol láthatják őt a rajongói. A másik nagy sztárunk a szintén országúti világbajnok Mark Cavendish, aki idén a 35. szakaszgyőzelmére készül a Tour de France-on. Idáig egyedül Cavendish és a legendás Eddy Merckx jegyez 34 győzelmet a Francia Körversenyen. Rajtuk kívül számos olimpiai bajnok, Tour de France és Giro d’Italia szakaszgyőztes lesz a mezőnyben. Itt lesz a tavalyi győztes, a svájci Mark Hirschi is. 

Hány magyar versenyzőnek szurkolhatunk idén, és kik lesznek a legismertebb nevek?

A válogatottban hat magyar lesz, az Epronex-Hungary négy, az MBH-Colpack-Ballan és a Polti-Kométa egy-egy magyar versenyzővel indul, vagyis összesen 12 magyar lesz a mezőnyben. Közülük két sportolót érdemes kiemelni, akik az összetettben az első tíz között végezhetnek: a válogatott színeiben indul a tavalyi legjobb magyar, Dina Márton és a Polti-Kométa csapatot vezeti majd a kétszeres U23-as Eb-negyedik helyezett Fetter Erik.