Az Indexnek adott interjúból kiderül hogyan bírkózott meg a vállalat a covid járvány okozta piac-beszakadással és tért vissza profitabilitáshoz 2024-re, illetve milyen startégiákkal védekeznek a jelenlegi geopolitikai konfliktusok hatásaival szemben. A cég részvényeinek profitábilássága és a tervezett akvizíciók mellett a vezérigazgató arra is kitért, hogy mit gondol a Ferihegy tervezett állami felvásárlásáról, és mikorra valósulhat meg a repülőgépipar várva várt dekarbonizációja a zöld átállás jegyében.  

A Wizz Air jelenleg 200 útvonalon közlekedik 54 országba, kapacitásának több mint felét a közép-kelet-európai régióra összpontosítja. Annak ellenére, hogy a társaság a 2023. március 31-én végződő pénzügyi évet még 535,1 millió eurós veszteséggel zárta, rá egy évvel már 350–370 millió eurós tartományban várható a társaság adózott jövedelme. 

Harc a coviddal

Váradi fekete hattyúnak nevezte a koronavírust és egyéb hasonló külső atrocitásokat, amivel szemben kontraciklikus stratégiával bírkozott meg a társaság. Kiemelte, hogy míg a covid időszak alatt a „versenytársak behúzták a féket, addig ők az előremenekülés stratégiáját választották”, ez 260 új útvonal és 13 új bázis megnyitásában nyilvánult meg 2020-ban. Váradi szerint elismerésre méltó, hogy a flexibilis működési modellükből kifolyólag a működési költségek leszorítása mellett is képesek voltak csúcsra tudták járatni a kapacitásaikat. Ugyan a járványidőszak 20 százalékos leépítésre kényszerült a vállalat, mára az állományt több mint duplájára bővítették, és budapesti és római oktatási központjukkal erősítik a foglalkoztatottságot. Ami a recessziónak köszönhető 40-50 százalékos átlagos fogyasztóiár-emelkedést illeti, Váradi hangsúlyozta, hogy a Wizz Air 

nem tolta rá az inflációt a fogyasztókra,

hiszen maximum százalékos értékben kifejezett jegyár-emelése egy számjegyű volt. A költségek féken tartásának kulcsa az innováció volt, például a 180 főt szállítani képes repülőket 239 fősre cserélték.

Bővítés és akvizíció 

A covid időszak folyamán néhány jól irányzott stratégiai befefektetésnek köszönhetően számos irányba terjeszkedett a légitársaság: Angliában, Olaszországban, Albániában, Romániában és az Egyesült Arab Emirátusokban is (Abu Dhabi) bővítették a kapacitásaikat, illetve hoztak létre új bázisokat.  

Folyamatosan keressük a növekedési lehetőségeket, várható is, hogy új piacokon jelenünk meg, emellett tovább erősítjük meglévő pozícióinkat

– állította a vezérigazgató a jövőbeli bővítések kapcsán. 

Ami a potenciális akvizíciókat illeti –például ami az EasyJet kapcsán merült fel- Váradi felhívta rá a figyelmet, hogy más légitársaságok eltérő operációs platformal és flottával rendelkeznek, így ezek komplex integrálása nagyobb költségekkel és árakkal járna. Emiatt inkább a járványhelyzet szolgáltatta piaci vákuumok kihasználáshoz hasonló bővítésekben gondolkoznak a jövőre nézve. 

A cégvezető kiemelte, hogy 2023-ban több mint 63 millió utas választotta a Wizz Air-t, ami valamennyi európai nemzeti légitársaság utasforgalmát lekörözi. A sikert az innovatív technológiák alkalmazásával magyarázza. 2030–2032-re a jelenlegi 208-ról 500 gépes flottára növelné a gépek számát, továbbá évente 1 millió járattal 170 milliónál is több utast tervezünk majd szállítani. 

Geopolitikai feszültségek, járattörlések

A vezérigazgató szerint a részvények ingadozása jól megfigyelhető, hogy a különböző geopolitikai feszültségek, a szállítási láncok szakadozása mellett, összességében eltérő befektetői légkör jellemzi a légi közlekedési szektort. Elég csak az ukrán-orosz háborúra gondolni: 13 százalékát a kapacitásoknak –melyek Oroszországban és Ukrajnában voltak lekötve – át kellett helyezni a konfliktus következtében. Az izraeli–palesztin háború is hasonló következménykkel járt, ezen fejlemények rövid távon negatív hatással vannak a részvényárfolyamra. 

A jelenlegi feszült geopolitikai helyzet okozta kiszámíthatatlan piaci környezetben a befektetők hosszú távú stratégiai céljait rövid távú gondolkodás váltja fel.

Váradi hangsúlyozta, hogy az utasok és a személyzet biztonsága mindennél fontosabb és bármilyen pénzügyi szempontot felülír és a kormányzati szervek analíziseit folyamatosan monitorozzák. 

Bár a késő, illetve törölt járatokkal, elhagyott csomagokkal kapcsolatos fogyasztói panaszok ügyéntézése kapcsán számos kritika éri a légitársaságot, ezekre felelve Váradi nyomatékosította, hogy a Wizz Air járatainak 99,85 százalékát teljesítette, ezzel az aránnyal pedig éllovasnak számít Európában, illetve az ipari átlag törlészáma ötször nagyobb, mint a magyar vállalaté.

Ferihegy sorsa és a fenntartható repülés 

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér magyar állami többségi tulajdonba kerülésére tett erőfeszítések kapcsán Váradi úgy nyilatkott, hogy számunkra az a fontos, hogy a reptér költséghatékonyan működjön és hogy tulajdonosváltás esetén mi történik a repülőtér üzemeltetésével. Annyi bizonyos, hogy nem szeretnék, hogy a reptér értelmetlen beruházásokat hárítson át a légitársaságokra, akiknek aztán azokat a repjegy árakba kell majd beépíteniük. Arra a kérdésre, hogy vajon nemzeti légitársaságként tekintenek-e magukra, úgy felelt, hogy míg a Malév anno évi 1,2 millió utas olyan utast szállított, akik Magyarországra érkezve vendégéjszaka-forgalmat generáltak, ez a szám a Wizz Air esetében évi 8 millió fő, ezáltal sokkal jelentősebben hozzájárulva a magyar GDP-hez. A Wizz Air lesz továbbá a magyar olimpiai csapat hivatalos utaztatója a párizsi ötkarikás játékokra.

A kormány által a Covid időszakban kivetett extraprofit adó terhei minden logikát nélkülöztek de az azóta bevezetett környezetvédelmi szempontot elfogadhatónak tartják. A társaság által használt Airbus A321neo repülőgép rendelkezik a legalacsonyabb károsanyag-kibocsátással.  

Mi vagyunk a legzöldebb légitársaság, új technológiát hozunk Budapestre, ezáltal a gazdasági előnyök mellett a környezetvédelem területén is hozzájárulunk az ország gyarapodásához. 
 A teljesen fenntarható légiközlekedéshez azonban a hajtóműrendszer teljes mértékű dekarbonizációjára van szükség hidrogén vagy elektromos meghajtás által. Váradi szerint, azonban ezek teljes körű kifejlesztésére, majd elterjedésére további 15-20 évre van szükség. Így a nagy kihívás az, hogy a jenlegi technológiai korlátok mellett is a legkevésbé környezetszennyező módon valósítsák meg a repülést.