Az elmúlt években jelentős növekedés tapasztalható a járatkésések számában Magyarországon és az európai reptereken egyaránt. Az utasok számára egyre gyakrabban jelent problémát a késve induló vagy érkező repülőgépek okozta kellemetlenség, amely nem csupán az utazási terveket, de a mindennapi élet szervezését is megnehezíti.

A késések mögött számos tényező áll, beleértve az egyre növekvő légi forgalmat, a repülőtéri kapacitások korlátait (amelyeket nagyban befolyásolnak az egyre több helyen megjelenő exra-profit adók), valamint az időjárási viszonyok és a légiforgalmi irányítás problémáit. Ez a tendencia arra készteti a légitársaságokat, hogy új megoldásokat keressenek a járatkésések minimalizálása érdekében, miközben az utasoknak is alkalmazkodniuk kell a megváltozott körülményekhez. 

Kapcsolódó

Fennakadás Ferihegyen

Számos hazai, illetve nemzetközi példával találkozhatunk, melyek jól bizonyítják a növekvő késések arányát itthon és Európa-szerte. Újabban majdnem egy teljes napig váratta 140 Törökországba utazó utasait a Sun Express járata a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. Az utasok étlen-szomjan ragadtak a 2B terminálban, voltak olyan idősek, akik a gógyszereikhez nem fértek hozzá.

Az Economx megkeresésére a Budapest Airport azt a tájékoztatást adta, hogy a Sun Express tegnap délután menetrend szerint 11.35 órakor Antalyába induló járata 

technikai meghibásodás miatt utasok nélkül indult el Budapestről. A fedélzeten nem működött az utastájékoztató bemondó rendszer, így a légitársaság úgy döntött, hogy egy másik gépet küld az utasokért.

Azonban mire a légitársaság a résidőt a mentesítő járatra az esti órákban megkérte, a gép visszaindulása belecsúszott volna az éjszakai mélyalvási időszakba, amely éjfél és hajnali 5 óra közé esik, így a gép végül 5:12 órakor érkezett meg Budapestre és az utasok beszállítása után 5:52 órakor indult el Antalyába. 

A Budapest Airport ezt követően úgy tájékozatott, hogy az eset kapcsán rendőri intézkedésre nem került sor. A jelenleg érvényben lévő szabályok szerint az utasok eldönthetik, hogy visszalépnek az utazástól és elhagyják a terminálépületet, illetve érvényes étkezési utalvány birtokában szabad mozgással visszamehetnek a tranzit területre étkezni. A járat utasai közül éjszaka körülbelül 50-en maradtak a terminálon, a többiek elhagyták a repülőtér területét. A ma reggeli induló járattal végül 141-en utaztak el. 

A Wizz Air-nél is bőven akad járatkésés 

A hazai fapados légitársaságok közül a Wizz Airt éri a legtöbb kritika, amit újabban már harmadik éve választottak meg a legtöbb járatkését produkáló légítársaságnak a brit reptereken tanúsított csúszásokbólkifolyólag. A polgári légiközlekedési hatóság PA hírügynökség által elemzett hivatalos adatai szerint a légitársaság átlagosan 31 perccel és 36 másodperccel késéssel indul az Egyesült Királyság repülőtereiről. 

A késő, illetve törölt járatokkal, elhagyott csomagokkal kapcsolatos fogyasztói panaszok ügyéntézése kapcsán felmerülő kritkákkal kapcsolatban Váradi József, a légitársaság vezérigazgatója egy az Indexnek adott május végi interjújában úgy fogalmazott, hogy a Wizz Air járatainak 99,85 százalékát teljesítette, ezzel az aránnyal pedig éllovasnak számít Európában, illetve az ipari átlag törlészáma ötször nagyobb, mint a magyar vállalaté. 

Európai tendenciáról beszélhetünk?

Az Eurocontrol Network Manager európai légiközlekedési késések és járattörléseket vizsgáló jelentésének értelmében 

a járatonkénti átlagos késések száma 2022-ben ötéves csúcsra, járatonként 17,3 percre nőtt 2021-hez képest, ahol az átlagos késés járatonként 9,2 perc volt.

A járatok száma 48%-kal nőtt 2021-hez képest, viszont az éves érkezési pontossága meredeken romlott, a járatok mindössze 64,5%-a érkezett a menetrend szerinti érkezési időnél (STA) 15 percen belül vagy korábban.

Megerősítette a negatív tendenciát az Airlines for Europe (A4E), az európai légitársaságok 70%-át egyesítő légitársasági szövetség tavalyi megjelentetett, Egységes Európai Égbolt teljesítményét értékelő testület (PRB) jelentése is, miszerint 

a járatkésések számának átlaga több mint 400 százalékkal nőtt az EU-ban, mivel Európa légtérkapacitása nehezen tud lépést tartani a fogyasztói igényekkel. 

A jelentés értelmében a tagállamok továbbra sem teljesítik az európai légtérre vonatkozóan elfogadott teljesítményterveket. Nem valószínű, hogy a helyzet egyhamar javulni fog, mivel a jelentés megismétli azt a tavalyi ajánlást, amely szerint a tagállamoknak most kell fellépniük és lépéseket kell tenniük a jövőbeni kapacitáshiányok elkerülése érdekében. Az okozott kellemetlenségek könnyen elkerülhetőek lenne, ha a tagállamok minden rendelkezésükre álló eszközt felhasználnának a rendszerek fejlesztésére, valamint az európai légtérben a kereslet és a kapacitás közötti növekvő szakadék betömésére. 

A jelentést kommentálva az A4E ügyvezető igazgatója, Ourania Georgoutsakou így fogalmazott: 

Ez nem csak egy jelentés; ez cselekvésre való felhívás. Meg kell erősítenünk Európa légterének kapacitását, reformokat kell indítanunk működésében, és meg kell nyitnunk az utat a légitársaságok hatékonyabb működéséhez. Ez nemcsak jobb utasélményt biztosít, hanem a légitársaságok számára is lehetővé teszi, hogy csökkentsék környezeti lábnyomukat.

A brüsszeli székhelyű A4E a politikai döntéshozókkal együttműködve biztosítja, hogy a légi közlekedési politika továbbra is biztonságos, versenyképes és fenntartható módon kapcsolja össze az európaiakat a világgal. A légi közlekedés Destination 2050 útitervének kulcsfontosságú kezdeményezőjeként az A4E és tagjai elkötelezték magukat amellett, hogy 2050-re elérik a nettó nulla szén-dioxid-kibocsátást saját működésük során.  A több mint 3300 repülőgépből álló modern flottával az A4E légitársaságok 2022-ben több mint 610 millió utast szállítottak, és közel 2000 utast szolgáltak ki.

A késések gyarapodása a hatalmas kereslet eredménye

Kiss Róbert Richard turisztikai szakértő az Economx megkeresésére felhívta a figyelmet arra, hogy a megnövekedett járatkésések kapcsán nem szabad megfeledkezni arról, hogy azok megemelt járatszámokkal párosulnak. A Nemzetközi Légiszállítási Szövetség adatai alapján az idei év első négy hónapjában 

20 százalékkal bővült a nemzetközi a légiutazás iránti kereslet világszerte, Európában pedig idén 10 százalék felett növekedett a járatok száma. 

Az látjuk, hogy hihetetlenül gyorsan visszaemelkedett a koronavírus járvány után a légiforgalom, és még további bővülés is várható.

Minnél több a légijárat, minél zsúfoltabbak a repterek a fapados cégek biztosította overturism jelenségéből kifolyólag, annál nagyobb arányban csúsznak be késések, illetve annál nagyobb figyelmet igényel a gépek megfelelő karbantartása, hogy a műszaki fennakadások számát csökkentsék. Továbbá számos külső oka lehet annak, hogy egy járat nem tud felszállni - viharok, reptéri sztrájkok-  amik aztán a sűrű légiforgalom miatt továbbgyűrűznek, ezen légiutas növekedést pedig a repülőtér kapacitások és a humán erőforrások nem mindig tudják teljes egészében lekövetni. 

A Ferihegyi eset kapcsán az lett volna a célszerű, ha már korábban törlik a járatot és újat hirdetnek meg az utasok ott tartása helyett, de valójában ilyenkor a légitársaságok bíznak abban, hogy esetleg tudnak másik gépet találni, mert a járatok törlése és az utasok számára új járat meghirdetése jelentős költségekkel és szervezési nehézségekkel jár. A légitársaságok sokszor inkább kivárnak, remélve, hogy sikerül másik gépet biztosítani, esetleg átcsoportosítani a flottájukból vagy partnereik gépeit igénybe venni, hogy minimalizálják a kiesést és az utasok elégedetlenségét. Az ilyen helyzetekben a légitársaságoknak gyorsan kell reagálniuk, hiszen az utasok időben történő tájékoztatása kulcsfontosságú az utazási élmény javításában.