Óriási bizonytalanságok sújtják a világ járműiparát, ráadásul egyszerre sok tényező jelent meg fenyegetésként az ágazat számára 2019-ben. Egy évtizeden át tartó növekedés után mostanra tetőzött a konjunktúra: az autóeladások eddigi szárnyalása után keresletcsökkenéssel szembesülnek a gyártók.

A legnagyobb kihívást a hatalmas kínai piac okozza, ahol az értékesítések több mint egy éve visszaesést tükröznek, de a gazdasági gondok hasonlóképp Európát is érintik, ahol például a gyártók rengeteg eladatlan autót parkolókban "pihentetnek" a túltermelés miatt.

A gazdasági és politikai kockázatokat hosszasan lehetne sorolni: az egy éve árnyékként kísértő recessziós félelmektől kezdve a Trump-féle kereskedelempolitikán és a brexiten át a szigorúbb károsanyag-szabályozásokig. Az iparág szempontjából ugyanakkor további kockázat, hogy még nem látszik, mi lesz a termelés új iránya. A hagyományos, belsőégésű motorral vezérelt hajtáslánc-technológia életciklusa kifutó-leszálló szakaszba ért, s bár a gyártók komoly reményeket fűznek az újításokhoz - legfőképp az elektromos autózáshoz -, műszaki okokból egyelőre még sem jelent meg az a kiforrott technológia, amelyre az új évtized dömpingszerű autógyártását alapozni lehetne.

A sok bizonytalanság másik következménye, hogy a befektetők jelentős része más iparágakba helyezi át tőkéjét, így a gyártóknak és a beszállítóknak mindinkább saját tőkéből kell fejleszteniük, ami szintén egyfajta lassulást okoz.

Mindenkit érint a baj, csak éppen Magyarországot nem?

Az EU-ban immár nem csak a makroadatokon látszódik meg a járműipar lassulása. A nagy szereplők kapacitáscsökkentést, átszervezéseket jelentenek be: legutóbb a német Bosch és a Thyssenkrupp harangozott be elbocsátásokat. A fékezés pedig régiónkat sem kerüli el: a szlovák járműiparban például idén 1 százalékkal csökkent az autóiparban dolgozók száma és egyre többen számítanak drasztikus leépítésekre. Hivatalosan a 2019 májusa előtti fél évben világszerte 38 ezer embert bocsátottak el az autógyártók. Azóta újabb tízezreknek mondanak fel. Horribilis számok Indiából szivárogtak ki, ahol állítólag április óta 350 ezer dolgozót küldtek el a gyártók, a beszállítók és a kereskedők.

Eközben Magyarországon az ágazat továbbra is képes növekedni: a KSH, a legutóbbi, májusi részletes adatai szerint a járműgyártás kibocsátása 17,2 százalékkal meghaladta az egy évvel korábbit, miközben a magyar beszerzési menedzserindex - a régióban egyedüliként - továbbra is pozitívan alakul. Az elmúlt évek fékezhetetlen iramú fejlesztései után a járműiparban még mindig új beruházásokat jelentenek be és a kapcsolódó ágazatokban - például gumiipar, vegyipar - is újabb kapacitások jönnek létre.

Mindennek ellentmond, hogy a kapacitások visszafogása és a betöltött pozíciók csökkentése már hónapok óta megjelent a nagy gyártó és beszállítócégeknél - egyebek közt az Audinál, a Mercedesnél és a Continentalnál is. Iparági hírek szerint a kkv-szektorban még nagyobb a gond, ahol nem csak a műszakok és munkahét rövidítésére, de már csoportos létszámleépítésekre is akad példa (ennek kiderítésére a Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetségéhez fordultunk, egyelőre válasz nem érkezett tőlük.)

Hogy az ágazati összképet nézve mégis miért úszta meg Magyarország eddig a lassulás hullámait, arra nincs egzakt magyarázat. Egy nemrég megjelent elemzés szerint az egyik ok a "véletlen faktor": a hazánkban gyártott autóportfólió iránti kereslet az átlaghoz képest kisebb mértékben esett vissza. Példát említve: az Audik még mindig viszonylag jól fogynak, miközben a Fordok iránti kereslet megcsappant. (Az amerikai társaság júniusban 12 ezer munkahely megszüntetéséről döntött európai gyáraiban, további 5 ezer embert pedig a világ más tájain bocsát el.)

A másik feltételezés, hogy a vállalatok inkább a drágán termelő nyugat-európai üzemekben foghatják vissza a termelést, miközben a magyar üzemek még mindig viszonylag olcsón tudnak gyártani (tekintettel arra, hogy a munkabérek még a V4-országokon belül is itt a legalacsonyabbak).

A harmadik ok pedig a magyar kormány egyoldalú, iparkiszolgáló politikájában keresendő, amely különösképpen a járműágazat cégeit halmozza el igen jelentős pénzügyi és szabályozói kedvezményekkel.

Válságjel: ugyanazért nagyobb kedvezményeket kell kínálni

Nemrég az Index.hu mutatta ki, hogy a vállalatoknak nyújtott állami támogatásoknl Magyarország éllovas az EU-ban. A csúcsév a 2017-es volt, amikor a kabinet a GDP 2,67 százalékának megfelelő mértékű juttatással halmozta el a cégeket (összehasonlításképpen: Szlovákiában 0,32, Csehországban 1,51, Lengyelországban 1,59 százalék volt ez a mutató).

Friss adat, hogy a Külgazdasági és Külügyminisztérium 2019-ben munkahelyteremtő és beruházási támogatásokra időarányosan jóval több pénzt osztott ki, mint tavaly, mégis valamivel kevesebb munkahelyet sikerült csak létrehozni - hívta fel a figyelmet a Népszava. Az egy új munkahelyre adott támogatás az idén átlagosan 14,6 millió forintra nőtt a tavalyi 9,9 millió forintról, holott az elmúlt négy évben az összeg soha nem emelkedett 11 millió forint fölé.

Ez egyben azt is jelenti: a kedvezményezett cég már az adott munkahely két és fél éves teljes bérköltségét megkapja vissza nem térítendő támogatásként, ami ráadásul csak az átlag. Továbbra is toronymagasan a német - azon belül is főleg a járműipari - cégeknek fizeti ki a legtöbb pénzt a kormány,

Persze az, hogy milyen termelőkapacitásokat hoznak ide a gyártók, az nem a minisztériumban dől el. Sok egyéb tényező is szerepet játszik: például az egyes országok leánycégei folyamatosan versenyeznek az új projektekért, az anyavállalat ilyenkor a különböző telephelyek "kompetenciáit" vizsgálja, figyeli, hogy hol, milyen megtérülési rátákkal, haszonkulccsal lehet bizonyos termékeket gyártani. Nem utolsósorban az is szempont, hogy az itteni menedzsment hogyan lobbizik más országok leányvállalataihoz képest.

Miért van szükség az effajta támogatásokra?

Minden politikai szlogen ellenére a magyar kormánynak nagyon gyenge az alkuereje a külföldi vállalatokkal - szűken véve az exportáló, feldolgozóipari cégekkel - szemben - értékelt lapunknak Gerőcs Tamás, a Magyar Tudományos Akadémia (MTA) kutatója.

Ez egy évtizedekre visszanyúló, nagyobb történelmi folyamat része, amelyben - leegyszerűsítve - az államadósság kiemelt tényező, az ország számára jelentős kényszer, hogy legyenek devizabevételei, illetve, hogy külkereskedelmi többletet termeljen. Nagyon erős a ráutaltság az exportvállalatokra, amelyek a rendszerváltás és a privatizáció óta szinte kizárólag külföldi, multinacionális vállalatok kezében vannak.

Ebben a helyzetben az Orbán-kormány a legkönnyebb és legolcsóbb módszert választotta, vagyis csúcsra járatta az ipari tőke kiszolgálását, ahelyett, hogy például a helyi tudásintenzív vállalkozásokat és az oktatást támogatta volna. Egyes minisztériumok, kereskedelmi és iparkamarák "iparilobbi-közvetítő"-  intézményekként funkcionálnak, olyan törvénykezéseket írnak, amelyeket egy az egyben a német járműipari cégek kérnek. Mindezt le lehet követni az oktatási rendszer átalakításától kezdve a Munka törvénykönyve változásain át az adópolitikáig - magyarázta a közgazdász.

A kelet-európai félperifériás országok nagyon függnek a működőtőke beruházásoktól, itt a járműipari értékláncok alsó szintjein erős versenyhelyzet van, amely nem csak az országok között, hanem a vállalaton belüli struktúrákban is érződik. A gyenge alkuerő régiós szinten mutatkozik meg - szemben például Csehországgal, ahová nem feltétlenül az olcsó munkaerő és az állami támogatások miatt fektetnek be a cégek, hanem mert kiépült egy nagyon erős beszállítói hálózat, szakképzési rendszer, komoly járműipari hagyományok léteznek és nem utolsó sorban közel van Németországhoz.

A magyar állam kedvezményeinek jelentősége legfőképp ebben a versenyhelyzetben értelmezhető, ugyanakkor nagyon messzire nem lehet jutni velük. Minél inkább erős a dekonjunktúra, annál keményebb ez a versenyhelyzet, s lehet hogy a jövőben már azért kell megküzdeni, hogy éppen melyik régiós üzem legyen kevésbé érintett a kapacitások visszafogásában. Ha pedig tényleg recesszióba esik a járműipar, a kormány annyi támogatást adhat, amennyit akar, a gyártás ettől még nem fog felpörögni - vélekedett a szakértő.

Mi történik, ha valóban kemény lesz a földet érés?

A járműipar rendkívüli konjunktúraérzékeny, erősen kitett a nagyobb világgazdasági folyamatoknak. Az iparágban egyre több elemző valószínűsíti a dekonjunktúrát, ennek az ideje azonban kérdéses: lehet, hogy már idén ősztől megtörténik, de előfordulhat, hogy a ciklusváltás akár évekbe is beletelhet.

Az ágazatban ezek a konjunktúraciklusok rövidek szoktak lenni: három évre becsülhető az átlag, miközben Magyarországon 2016 óta futott fel rendkívüli módon a termelés. A legoptimistább olvasat az lehet, hogy most történik a tetőzés, amely nem éri el a recesszió szintjét, de egy kisebb korrekció, stagnálás minimum időszerű - becsülte Gerőcs Tamás.

A nagyvállalatoknak kínált támogatások a magyar gazdaságpolitika másik fontos pillérét, a foglalkoztatásbővítést, a munkaerőpiac szélesítését is segítik. A járműipar által vezérelt konjunktúra dolgozók tízezreit szívta fel - köztük olyanokat is, akiknek évek óta nem volt munkája -, ami pedig kormányzati hátszél nélkül nem lett volna automatikus. Az ágazat igen jelentős foglalkoztató:, közvetlenül körülbelül 150 ezer embernek ad munkát, ha azonban minden beszállítót hozzáveszünk - a bőrgyártástól, üveggyártásban aktív cégektől kezdve - akkor körülbelül mégegyszer ennyi ember függ az iparágtól.

Ha valóban átfordulunk egy dekonjunkturális ciklusba, akkor hónapokon belül durva foglalkoztatási krízis alakulhat ki. Ez nem csak a 2008-at követő válság példája alapján becsülhető, hanem annak ellenpéldája szerint is. Körülbelül 2016 tavaszán az alulfoglalkoztatottság 1990 óta tartó történeti trendje, hirtelen, néhány hónap alatt átcsapott munkaerőhiányba. Mindez az adatsorok alapján korrelációt mutatott a járműipari konjunktúra felpörgésével.

A dekonjunktúra multiplikátorhatást is gyakorolhat: nemcsak az exportkereslet-visszaesését, a beruházások komoly megtorpanást okozhatja, hanem a foglalkoztatás csökkenésén keresztül a belső keresletet is visszavetheti, e kedvezőtlen hatások pedig összegződnek. A munkaerő-piaci szempontok jelentősége megragadható egy tavaly megjelent tanulmányban, mely szerint 2012-től fogva mindegyik magyar régióban elsősorban a foglalkoztatás javulása növelte a gazdasági kibocsátást, a munkaképes korúak számának csökkenése pedig mindenhol visszafogta. Azt pedig már a Magyar Nemzeti Bank is hangoztatja, hogy a bérdinamika és a belső kereslet bővülése vezérelte az elmúlt időszak mutatós, 5 százalék körüli GDP-növekedését.

Magyarországon a járműipar az elmúlt években nagy számban igényelt új embereket gyorsan betanítható, rutinszerű, standardizálható munkafolyamatokhoz. Olyan munkafeltételek mellett - amelyeket ugyan a konjunktúra eddig elfedett -, ahol nagyon könnyű őket elbocsátani. Hiszen a Munka törvénykönyve 2012-es, illetve 2018-as módosítását követően, az OECD indexe szerint is hazánkban a legrugalmasabb a munkaerőpiac a tagországok közül - emlékeztetett a szakember.

Hogyan manőverezhet a kormányzat?

A munkahelyteremtő támogatások felduzzasztásán is látszik, hogy a kormány számít a dekonjunktúrára, de mindez csak tűzoltásnak tekinthető annak fényében, hogy eddig a foglalkoztatáspolitikát az egyoldalú iparfejlesztő politika igényeinek rendelte alá.

Gerőcs szerint a kormányzat erősen "ciklus-lekövető", vagyis szűk mozgástér mellett jellemzően fut az események után. Mindez meglátszott a munkaerőhiány kezdetén is, amikor a kabinet a közmunkaprogramot kívánta tovább fejleszteni, majd sebtében át kellett fogalmaznia a törvényeket, hiszen e módszer egy munkanélküliségtől sújtott ciklusra lett kitalálva. A fáziskésés 2016-ban szembetűnő is volt, amikor rekordmennyiségű ember vett részt a közfoglalkoztatási programokban, miközben a cégek betöltetlen munkahelyek ezreiről panaszkodtak.

Hasonló utánkövetés látszott a bértárgyalásoknál is: 2015-ben a kormányoldal még iránymutatást adott a minimálbér-emelés visszafogása érdekében, 2016-ban viszont már támogatta a legkisebb bérek jelentős növelését.

A kulcskérdés az lehet majd, hogy mi lesz a munkavállalók védelmével. Márpedig az elmúlt években Európa leginkább munkáltatóbarát foglalkoztatási törvényeit éppen hazánkban szentesítették, miközben a segélyezési rendszer leépült: az egész EU-ban itt a legrövidebb időtartamú a munkanélküliek ellátása.

Van-e bármilyen vészforgatókönyv?

A magyarországi ipari struktúrát tehát a rendszerváltás óta az alacsonyan képzett munkásokra, az alacsony hozzáadott értéket termelő munkahelyekre építették. Az elmúlt években ez a folyamat felgyorsult: egyes beszámolók szerint a feldolgozóipar már teljesen képzetlen, munkatapasztalat nélküli, sőt funkcionálisan analfabéta embereket is tömegével szívott fel. Nem meglepő módon a most szórványosan megjelent leépítések is a kevésbé képzett embereket sújtják: a nagy járműipari cégek első körben a kölcsönzött munkaerőt építik le.

Ha pedig valóban dekonjunktúrába kerül az ágazat, akkor alacsonyan kvalifikált emberek tízezreinek nem lesz képes munkát adni, s amennyiben nem sikerül őket gyorsan átterelni más területre, vállalva az átképzésük költségeit, előfordulhat, hogy a szociális hálóra kényszerülnek. Amennyiben a kabinet menekülő útvonalakat kínálna fel - például újabb közmunkaprogram vagy korai nyugdíjazás -, az a költségvetést óriási mértékben megterhelheti. Ha ilyenre nem lesz szándék, akkor jelen állás szerint a rendszer nem fog tudni mit kezdeni velük.

Mivel a termelés Európa-szerte visszaeshet, a politika arra a kihívásra is felkészülhet, hogy az új ciklusban egy csomó vendégmunkás hazatérhet - hiszen Németországban vagy az Egyesült Királyságban nagy számban dolgoznak magyarok a feldolgozóiparban.

Bár az informatikában, a mérnöki-műszaki területen vagy például a nagyobb szakértelmet igénylő gépkezelésben még mindig jelentős a munkaerőhiány, az egyszerű, rutin jellegű munkahelyekről kiáramlók tömegei ezeket az állásokat biztosan nem tudnák betölteni.

A magyar foglalkoztatáspolitikát régóta kritizálják amiatt, hogy nem célja támogatni a szakképzett, minőségi munkaerő-állomány kialakítását, míg az oktatást egy bedolgozó, iparkiszolgáló szisztémára állították át. Jelenleg nincs koncepció egy olcsó, gyors, akár részben a magánszektor által finanszírozott felnőttképzést, átképzést kínáló oktatási rendszer fejlesztésére.