Korábban az M5-ös és az M6-os autópályák mintegy 360 kilométer hosszú szakaszai épültek koncesszióban. Ezek után - miután a koncesszor nem szedheti a fizetőkapuknál a maga díját - az állam rendelkezésre állási díjat fizet. (Így lettek ezek az autópályák is a hazai általános autópálya fizetési rendszer részei.)

Az idei költségvetésben erre a célra 117,5 milliárd forint szerepelt. A Magyar Közlönyben megjelent határozatban a kormány lehetővé tette ennek a 4 milliárd 550 millió forinttal történő túllépését. A jogszabályban indoklás nem szerepel.

Hatalmas összegek folynak el

Nemrég a G7 foglalkozott azzal, hogy milyen hatalmas összeget fizet ki az állam az M5-ös és M6-os autópályák tulajdonosainak. Ezek a legdrágább magyarországi köz- és magánszféra közti koncessziók, avagy a közismertebb angol rövidítéssel ppp-szerződések.

A ppp nem egy túl bonyolult konstrukció, tulajdonképpen arról van szó, hogy egy cég megvalósít egy tipikusan állami beruházást, majd viszonylag hosszú ideig, akár több évtizedig üzemelteti azt, és ezt éves részletekben fizeti ki az állam. Ez nem növeli az államadósságot, de tulajdonképpen csak egy könyvelési trükkről van szó: az Eurostat ezt nem számítja bele az eladósodottságba, a valóságban azonban ez is ugyanolyan adósságteher, mintha állampapírok kibocsátásából finanszírozták volna a beruházást - olvasható a portálon.

Az állam ezeken csak bukott eddig

A beruházások nem igazán érték meg az államnak: tavaly e-útdjból és e-matricából befolyt 315 milliárd forintból 114 milliárdot kellett a két autópálya ppp-szerződéssel érintett 359 kilométerére fordítani, tehát a teljes útdíjbevétel 36 százalékát. Az elmúlt kilenc év alatt az állam 941,5 milliárd forintot fizetett ki a ppp autópályák rendelkezésre állási díjaira, ebből 200,6 milliárd áfaként visszafolyt a költségvetésbe.

A G7 felidézi, hogy az első körben 1994-ben koncesszióba adott M5-öst az osztrák Bau Holding AG, a francia Bouygues S.A. és Colas S.A. közös cége építette meg Kiskunfélegyháza és a szerb határ között. Ekkor még koncessziónak hívták a ppp-t, és ez előnyösebb volt az államnak: nem kellett fizetnie érte, a cég útdíjat szedhetett - 35 év után járt volna le ez a joga, utána az állam kapta volna meg.

Az útdíj azonban olyan magas volt, hogy alig használta valaki a sztrádát, a párhozamos 5-ös út terhelése óriási volt. Ezért úgy döntettek, hogy 2004-től bevonják a matricás rendszerbe a sztrádát, és ezért cserébe évi 17 milliárdot fizet az állam, és még közel 40 százalékos részesedést is vett. Ezt követően körülbelül 100 milliárd forintért lett volna opciója a magyar államnak megvenni a maradék 60 százalékot, de ehelyett inkább nyomott áron, becslések szerint 21 milliárd forintért eladta a részesedést a külföldi tulajdonosoknak, és évente nagyjából 35 milliárd forintot fizet 26 éven keresztül rendelkezésre állási díjként. Nem igényel bonyolult számítást, hogy ez borzasztó ügylet volt, hiszen három év rendelkezésre állási díjából kijött volna a teljes vásárlás.