Egy reptér állami birtoklása mögött kétségtelenül fel lehet fedezni stratégiai érdekeket, akár nemzetbiztonsági, akár gazdasági tekintetben, bár a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér esetében vélhetően elsősorban gazdasági eredetű érdekekről lehet szó – nyilatkozta a Napi.hu-nak Felméry Zoltán.
A Nemzeti Közszolgálati Egyetem (NKE) Stratégiai Védelmi Kutatóintézetének (SVKI) tudományos munkatársa azt követően mondta ezt, hogy Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter a napokban egy interjúban kijelentette, a kormány nem tett le a Budapest Airport megvásárlásáról, miután ez nemzetstratégiai érdek. A miniszter elárulta, már tárgyalnak a tranzakcióról.
A nemzetstratégiai érdek mibenlétét nem fejtették ki eddig az ezzel kapcsolatban megszólaló kormánytagok nyilvánosan. Az mindenesetre közismert tény, hogy Magyarország egy nyitott, a globális vérkeringésbe erősen beágyazott gazdaság, és mint ilyen, rendkívül fontos számára a külső piacokkal történő összeköttetés. Ehhez a reptér, mint összeköttetéseink egyik eszköze, gondoljunk itt akár a turizmusra, akár a logisztikai és áruszállítási képességekre, rendkívül fontos
– mondta Felméry Zoltán.
A budapesti repülőtér forgalma – nemzetközi trendet követve – jelentősen visszaesett a koronavírus idején. A Budapest Airport minden adandó alkalommal jelezte, hogy az utas- és légiáru-forgalom visszaesése az elmúlt években csak átmeneti hanyatlás volt.
Ezt igazolják az elmúlt hónapok utasforgalmi adatai is, amelyek azt mutatják, hogy az utazási kedv tavaly már megközelítette a járvány okozta lezárások előtti, 2019-es szintet, ha egyelőre valamelyest el is maradtak tőle. Idén januárban pedig éves összevetésben 67,9 százalékkal nőtt az utasok száma, bár még így is elmarad a 2019-es és 2020-as eredményektől.
„Nem állítom, hogy a jelenlegi üzemeltetési konstrukció nem felel meg az elvárásoknak, de a kormányzati szereplők gondolhatják azt, hogy a tulajdonosi jogokat is birtokolva a gazdasági hozzáadott értékét növelni tudják a repülőtérnek” – mondta a szakértő.
Jó üzlet ez?
A kormány reptérvásárlási szándékával kapcsolatban gyakran merülnek fel a megtérüléssel kapcsolatos kérdések:
- Megéri a befektetés?
- Nem lehetne hatékonyabban és eredményesebben elérni a kívánt célokat más eszközökkel, mindenképpen szükség van a repülőtér megvételére?
- Milyen áron történik a visszavásárlás?
„Ha közelítő értéknek elfogadjuk a sajtó által többször említett nagyságrendileg 1,5 ezermilliárd forintos értéket, akkor láthatjuk, hogy még nemzetgazdasági értelemben is komoly tranzakcióról van szó” – szögezte le Felméry Zoltán.
Hozzátette: a nyilvánosan elérhető beszámolók alapján a repteret működtető vállalkozás a koronavírus előtti években évente 100-200 milliárd forintos üzemi eredményt ért el, de még a koronavírus járvány által sújtott utóbbi években is közel nullszaldós volt. Ezt az eredményt ugyanakkor érdemben csökkentették a vélelmezhetően korábbi beruházásokhoz köthető pénzügyi tételek.
Szóval jól látható, hogy az üzleti tevékenység többéves időtávlatban megfelelően működött és működik, de a megtérülés még így is évtizedekben mérhető
– jelentette ki a szakértő.
Felméry Zoltán szerint azt kell mérlegelni, mennyiben unikális a visszavásárlási lehetőség, nem lehet-e esetleg máskor is megtenni, mennyiben terheli ez meg a költségvetést, a jelenlegi gazdasági helyzetben felvállalható-e ez a tehernövekedés, valamint hogy milyen finanszírozási konstrukcióban léphető meg a felvásárlás.
„Amíg ezekre a kérdésekre nincs válasz, addig csak találgathatunk.”
A takarón túl nyújtózkodhat a kormány?
A repülőtér visszavásárlásával kapcsolatban kétféle költség merül fel:
- a tulajdonba vétel és
- az üzemeltetés anyagi vonzata.
„A jelenlegi gazdasági helyzetben az előbbi előteremtése okoz nagyobb problémát. Ismert, hogy az idei költségvetés eléggé feszített, a visszavásárlás pedig, ha hihetünk a sajtóban elhangzott számoknak, akár a teljes kiadási főösszeg 4-5 százalékát is elérheti” – mondta Felméry Zoltán.
A szakértő kiemelte, idén a kormány mintegy 2300 milliárd forint hiánnyal számol az év egészét tekintve, a visszavásárlás értéke pedig önmagában ennek kétharmada.
Ez a kiadás persze nem egy évben realizálódik, mivel várhatóan részben vagy egészben hitelből finanszírozzák majd. Amennyiben azonban külső forrást bevonása mellett dönt a kormány, az így felmerülő kamatok is az államkasszát terhelik a későbbiekben. Arról nem is beszélve, hogy a hitelfelvétel Magyarország esetében elég magas felárral történik – tette hozzá Felméry Zoltán.
Mi a nemzetközi gyakorlat?
Nagy-Britannia a 80-as években adta magánkézbe a repülőtereit, ez pedig Európa-szerte privatizációs hullámot indított meg. Nem ült azonban fel erre a vonatra az Egyesült Államok, és az USA-ban máig jellemzően állami tulajdonban vannak a repterek.
Többféle modell létezik globálisan: egyes esetekben az állam a tulajdonos és az üzemeltető is, más esetekben mindkettő szerepkör a magánszektorhoz köthető. De természetesen hibrid példák is vannak, amikor az állam csak a tulajdonos, de az üzemeltetéssel a magánszektor egyik szereplőjét bízza meg vagy olyan is előfordul, mikor az állam csak részben birtokol egy repülőteret.
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (International Air Transport Association, IATA) mindenesetre 2018-as elemzésében leszögezi, „nem létezik egy minden egyes ország esetére ráhúzható séma”, minden ország esetében más az ideális felállás ilyen téren. A szövetség a tanulmányában arra biztatja a kormányokat, hogy első körben elemezzék az egyes modellek előnyeit és hátrányait, és csak több esettanulmány vizsgálata után döntsenek arról, milyen irányban indulnak el.