Több szempontból is rekordot dönthet a tervezett Budapest-Ferencváros-Kelebia közötti, 159,4 kilométeres vasútvonal felújítása (nyitóképünkön a kelebiai kilépőpont látható a határkerítéssel). A magyar viszonylatban nem nagy forgalmú vasút a Budapest-Belgrád szakasz része, a jelenleg egyvágányú, villamosított vonalat kétvágányúsítanák a szerb fővárosig. A ma még lassújelekkel alaposan teletűzdelt pályát 200 kilométeres óránkénti sebességre építenék át, ám az egyéb műszaki berendezéseket maximum160 kilométeres sebességre terveznék - így ez lehet a megengedett legnagyobb sebesség. A gyorsvonatok jelenleg a 159 kilométeres utat 2 óra 57 perc alatt teszik meg, vagyis a vonat átlagsebessége 50 kilométer óránként. A vonal személyforgalma jelenleg elenyésző, a teherforgalom is csak a BILK logisztikai központ és Ferencváros között jelentős.

A vonal nem szerepel az európai vasúti törzshálózatban - így a magyar kormány szerint uniós források sem vehetők igénybe a felújításhoz -, ezért örülhetett kormányunk a kínai kabinet kezdeményezésének, amely egy új "vasúti selyemút" részeként újítaná fel a görög kikötőváros Pireusz és Budapest közötti szakaszt. A beruházás 85 százalékát kínai államközi hitelből biztosítanák. A projekt nagyságát előzetesen 472 milliárd forintra lőtték be -, a parlament által elfogadott, még kihirdetés előtt álló jogszabály azonban a költségek nagyságát, a hitel mértékét és feltételeit meg sem említi. (A Figyelő értesülései szerint egy 20 éves hitel jöhetne szóba öt éves türelmi idővel.)

A Pireusztól Budapestig tartó, mintegy ezer kilométeres vonal kicsit több mint tizede esik Magyarország területére - a kínai beruházás más (szerb, bolgár, görög) területen való meghiúsulása veszélyeztetné a magyar fejlesztés megtérülését. A parlamenti vitában elhangzott, hogy nem készült vagy legalábbis nem nyilvános a megvalósítási tanulmány, így azt sem tudni, a kínai forgalommal együtt is mikorra térülne meg a beruházás, már ha megtérülne valaha. A Figyelő cikkében nyilatkozó vasúti szakemberek szerint a projekt 2400 év alatt térülne meg.

Legdrágábban a határra

A közel 500 milliárd forintos beruházás a valaha volt legdrágább lehet a magyar vasúti fejlesztések történetében, ráadásul a kilométerenkénti csúcs is minden bizonnyal megdől. A Ferencváros-Kelebia határállomás közötti vasút nem jelent komoly kihívást: a vonal lapos terepen - az Alföld nyugati peremén, a Kiskunságon keresztül - fut. Sehol egy természetes akadály, amely indokolhatná egy völgyhíd, egy alagút vagy legalább egy folyami híd építését, ám még így is kilométerenként 3 milliárd forintra jön ki a beruházás költsége. Ezzel az elmúlt években csak egy rövid Szolnok-Szajol közti szakasz fajlagos költsége vethető össze, ahol a régi vonal komplett felújítása, két vágányon 3,3 milliárd forintra jött ki kilométerenként - igaz, ebben benne van a vadonatúj kétvágányú vasúti Tisza-híd ára is, amely nem vethető össze a kiskunsági "homoktepsivel".

A Szolnok-Szajol vasúti Tisza-híd (MTI)
Kép: MTI

A projekt túlárazását jelezheti a dél-balatoni vasút felújítási költsége is: a Szántód-Kőröshegy és Balatonszentgyörgy közötti, 52 kilométeres, uniós támogatásból finanszírozott beruházást a Népszabadság értesülése szerint a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó R-Kord, valamint a V-Híd és a Swietelsky hármasa építheti. A szakasz hasonlóan sima - nincs érdemi szintkülönbség a Balaton-parton sem -, a tervek szerint az egyvágányú villamosított pályát felújítják és egy második vágányt építenek, csakúgy mint a kelebiai vonalon. A győztes ajánlat a mérnökárnál 19 milliárddal forinttal magasabb, 72 milliárd forint lett. Így a kiválasztott cégek kilométerenként 1,4 milliárd forintért építik a dél-balatoni vasutat, ami fele a Ferencváros-Kelebia várható fajlagos bekerülési költségének.

Próbáltak nagyot álmodni

A beruházás kapcsán korrupciós kockázatok is felmerülhetnek: a beruházás 85 százalékát kínai hitelből finanszíroznák, amit a magyar állam garantálna, vagyis a kínai fél érdemi kockázatot nem futna. Mivel nincs uniós pénz a projektben, Brüsszel sem okvetetlenkedhetne az esetleges túlárazások miatt, így a projekt felett a magyar Közbeszerzési Hatóságnak kell majd éberen ügyelnie. A kihirdetésre váró államközi szerződés szerint a beruházásért felelős cég többségi kínai ellenőrzés alatt működne. A szerződés szerint a fővállalkozó társaság a magyar jog hatálya alatt, nonprofit vegyesvállalatként működne: a cégben a MÁV Zrt. 15 százalékos a China Railway International Corporation Ltd. 85 százalékos tulajdonrésszel rendelkezne. A hitelről annyit ír a szerződés: a kínai fél biztosítja, hogy az a magyar fél számára "előnyös" legyen.

Vasútfelújítások költségei
Projekt tartalmaHossz (km)Költség (Md Ft)Fajlagos költség Md Ft/Km
Kelenföld-Tárnokegy új vágány építése2731,91,2
Északi vasúti híd- Pilisvörösváregy vágány felújítása13,425,481,9
Szolnok-Szajolkét vágány felújítása új Tisza-híddal6,320,73,3
Szajol-Kisújszálláskét vágányú felújítás35,749,61,4
Ferencváros-Kelebiaegy vágány felújítása, egy vágány építése159,44723,0
Dél-balatoni vasút
egy vágány felújítás plusz egy építés5272,41,4
Forrás: NIF Zrt.

Az Orbán-kormány hasonlóan drága terve volt a Budapestet elkerülő vasúti V0-ás építése. A 113 kilométeres, kétvágányú, villamosított vonal csak teherforgalmat bonyolítana Tatabánya és Cegléd között, kikerülve a szűk keresztmetszetű Budapestet. A beruházás megtérülését nem sikerült alátámasztani, a megvalósítás finanszírozásához itt is felmerült orosz és kínai hitel is. A V0-t a kormányzaton belül is fúrták/fúrják annak gazdaságtalansága miatt, a projekt a hírek szerint háttérbe szorult a nem kevésbé olcsóbb, ám egy fokkal ésszerűbb kelebiai vasút felújítása miatt.