Eredetileg úgy tervezte az államvasút személyszállítási ágazata, hogy 200 milliárd forint körüli hitellel beszerez 50 darab hibrid villamos motorvonatot. A közbeszerzési eljárást a MÁV-Start el is indította, a 2020 májusában megadott tervek szerint a járművek két lépcsőben, fokozatosan érkeztek és álltak volna forgalomba úgy, hogy gyakorlatilag menetből váltották volna le a mára “rendkívül költséges és környezetszennyező” dízelüzemű vasúti közlekedést Magyarországon. Erről egy éve a MÁV a portálján számolt be. A hitelből 2023-2024-ben 200 ülőhelyes motorvonatok (összesen 20 darab) érkeznének az országba, majd az utána következő 5 évben a 150 ülőhelyes motorvonatokból további 30 darab.

Azt is kiszámolták, hogy e sorcserével évente, motorvonatonként átlagosan 79 millió forintot (összesen 3,6 milliárdot) tudnának megtakarítani csak a működési költségeken, de a legnagyobb hasznot mégiscsak az jelentené, ha - amint írták - “a rendkívül elöregedett távolsági-regionális és interregionális hálózaton közlekedő eszközpark is megújulna”. A motorvonatok hibrid hajtását úgy kell elképzelni, hogy a szerelvények képesek a 25 kilovoltos (kV) váltakozó áramú felsővezetékes - vagyis a magyar, szabványos villanyvonatonkénti - működésre, de emellett akkumulátorról is üzemeltethetők. Ez utóbbinak az a nyilvánvaló előnye, hogy olyan pályaszakaszokon, ahol a kezdő- és végállomás között a pálya nem végig villamosított, egy ilyen szerelvény mozdonycsere vagy az utasok átszállítása nélkül is képes közlekedni.

Kapcsolódó

Végül ebből nem lesz semmi, hiába - ahogyan azt elsőként a G7.hu megírta - választották ki az eljárás első körében, tavaly novemberben a Skoda, a Bombardier, az Alstom és a Stadler vonatgyártókat, amelyektől konkrét ajánlatokat vártak, és hónapokig egyeztettek velük. 

Az Európai Unió közbeszerzési értesítőjében a MÁV-Start Vasúti Személyszállító Zrt. május 7-én azt közölte, hogy “az eljárás eredménytelen, a szerződés megkötésére nem kerül sor”. Ami azt jelenti, hogy a korábban hangoztatott növekvő utaskomfortnak, a csökkenő utazási időnek, károsanyag-kibocsátásnak és a járművek átlagéletkorának lőttek, ezzel együtt a járműállomány korszerűbbé válása is elmarad. Az cég indoklása is erősen sántít, vagyis nehezen alátámasztható, hogy a meghívásos közbeszerzési eljárás azért eredménytelen, mert “a kormány a nagyobb forgalmú vasútvonalakat villamosítani akarja, és ezért a folyamatban lévő járműbeszerzést újra kell tervezni”.

Plusz 300 kilométert ígértek

Ami a vasúti pályaszakaszok villamosítási költségeit illeti: ahány projekt, annyi féle. Nagyságrendeket azért lehet kalkulálni: a 2019-ben átadott Mezőzombor-Sátoraljaújhely közti 46 kilométeres vasúti szakasz 23 milliárd forintba került. Ugyanannyiba, mint a lassan tényleg elkészülő Szabadbattyán-Balatonfüred közti pályafejlesztési projekt, ami 55 kilométeres. Ebből kiszámolható, hogy a motorvonat beszerzésre kalkulált 200 milliárd forintból - a mai viszonyok között – mintegy 400-450 kilométernyi pályaszakaszt lehetne villamosítani. Mármint pluszban, mivel a regnáló kormány ennek a feladatnak már nekifogott.

Dízelmozdony vontatta vonatok Sátoraljaújhely vasútállomáson (2019.06.04.)
Dízelmozdony vontatta vonatok Sátoraljaújhely vasútállomáson (2019.06.04.)
Kép: MTI Fotó

A példaként említett sátoraljaújhelyi pályaszakasz átadóünnepségén 2018-ban Palkovics László innovációs miniszter arról beszélt, hogy öt éven belül, vagyis 2023-ig 1700 milliárd forintnyi vasúti közlekedésfejlesztést végeznek majd el, és az akkor éppen átadott sátoraljaújhelyi pályaszakasz korszerűsítésével 41 százalékra nőtt villamosított pályaszakaszok arányát 2025-re akár 50 százalékig emelik. Ehhez a képzelőerőn túl azonban szükség lehet némi számzsonglőrködésre is.

A kormány 2010 óta összesen alig több mint 380 kilométernyi vonalszakaszon végeztetett el ilyen munkát - de még így is a 2019-ig elért összes villamosított vonalszakaszról, 3100 kilométerről a miniszter 2025-re 300 kilométeres ugrást ígért meg. Ezt úgy kellene elérni, hogy abban a most 2023-ra ígért Püspökladány-Biharkeresztes közötti 55 kilométeres szakaszon túl a Zalaszentiván-Nagykanizsa (52 km), a Szeged-Röszke (13 km) és a Kőbánya-Kispest–Lajosmizse–Kecskemét (83 km) szakasz villamosítása is befejeződjön. Ahhoz, hogy a magyar vasúti pályák mintegy fele felsővezetékkel rendelkezővé váljon, további mintegy száz kilométernyi szakaszt kellene még bevállalni. A vállalással biztosan nem lenne probléma, és ebben az sem akadály, hogy a 45-50 százalékos villamosított pályaarány az Egyesült Királyságtól Ausztriáig általánosan elfogadható szintnek volna tekinthető. A gond nem csak az, hogy a hibrid motorvonatok beszerzésének leállítását azzal indokolták, hogy a magyar vonalak esetében a villamosítás ennél is nagyobb arányt céloz majd meg, hanem hogy mindezt hiába tenné, mert ha mind megépülnek is, az a hibridmozdonyok szükségét nem oldja fel, a problémát nem váltja ki.

Azért nem, mert a vasúti pályaszakaszok nem villamosított részére és a villamosított szakaszokra is kellenek új, akár: csak villanyüzemű motorvonatok.

Maradnak a Buzenykák és a Csörgők

A nem villamosított pályaszakaszokon ma dízelmozdonyok húzzák a kocsikat. Azok a dízelek, amelyek átlagéletkora 2019-ben – amikor több mint 100 mozdony cseréjéről tárgyalt a kormány és a MÁV-Start – több mint 40 év volt. (A dízel motorvonatok közt található Buzenykák - Bzmot - ennél jóval idősebbek, és a felújításuk ellenére benne vannak a korban a Csörgők is. Az átlagéletkort nagyrészt az húzza lefelé, hogy 2003-ban bő egy tucat Dezső - Siemens Desiro - is munkába állt.) A villanymozdonyokkal sem álltunk sokkal jobban: 2019-ben 39,9 évre jött ki az átlagéletkoruk.

Az átlagolás ráadásul csal, mivel az új szerelvények zöme a fővárosi agglomerációs közlekedésbe került be (így az ott közlekedő mozdonyok és motorvonatok átlagéletkora jóval alacsonyabb, kevesebb mint 20 év), a hibrid vonatokat viszont eleve az ország más régióiba szánták. Például a Balaton északi partjára, a Győr-Szombathely, a Miskolc-Ózd, az Esztergom-Komárom, de a Győr-Keszthely-Kaposvár-Pécs, illetve a Szolnok-Hatvan-Somoskőújfalu viszonylatokra is alkalmasnak találták a hibrideket a beszerzési tervekben – azzal együtt is, hogy addig használnák ezeket, amíg az adott pálya villamosítása meg nem történik.

A dízel-hibrid cserére más indok is van azon kívül is, hogy bő egy évtizede az európai vasúti közlekedésből elkezdték kiszorítani a dízeleket, a környezetvédelmi normák szigorításával a korszerűbbre váltásra kényszerítik a vasúttársaságokat. Az öreg vonatok üzemeltetési, karbantartási, javítási költségei nagyok, és az üzembentartási lehetőségek is egyre korlátozottabbak. Ebből az is következik, hogy az evolúciós ugrást hozó hibrideknek helye volna a magyar vasúti személyszállítási szolgáltatásban. Meg az, hogy a rendszer 50 új motorvonatot akár holnaptól szívesen használna.

A járműbeszerzés előkészítésével eltöltött egy év munka kikukázása nagy kár, azzal együtt is, hogy a visszavont pályázati felhívásban a motorvonat-beszerzések teljesítésének céldátuma csupán 2030 volt.

Másfelé van az előre

Az nem meglepő, hogy a régióban a cseh és a szlovák vasútnak is hasonló korú, a magyarnál csak néhány évvel fiatalabb járműállománya van. Az sem, hogy pusztán a régi szerelvények újakra cserélése – ami egyébként meglehetősen nagy értékű tétel – nem oldja meg a klímavédelmi elvárásokkal is nehezülő szolgáltatás fejlesztési szükségleteit. De hiába lett volna a MÁV-Start legnagyobb értékű járműbeszerzése a most lefújt hibrid motorvonatos, a probléma gyökeréig ez sem ért volna le. Nem azért, mert 10 év alatt átlagban évi 5 motorvonat cseréje alig több tűzoltásnál és felületi kezelésnél.

A vasúti személyszállítás legfőbb problémája ugyanis éppen az, hogy ha nem modern, nem korszerű, nem komfortos, akkor csak az használja, akinek feltétlenül szükséges. Erre, ilyen képességekkel lehetetlen jó, vagy akár megfelelő színvonalú szolgáltatást nyújtani. Az a személyvonat szolgáltatás válhat népszerűvé, ami „halad a korral". Nem új felfedezés ez, a brit, a német, a francia vasutak, de még a GYSEV is erre a rugóra jár: sokat költeni az utaskomfortra – akkor is, ha a szerelvény nem a fővonalak valamelyikén jár. E komfortnak része az ütemes menetrend betartása, a használható WC, de a rövidebb menetidő, a modern(izált) fülke, a sebességkorlátozóktól és lassújelektől mentes pálya, a nálunk csak InterCityken elérhető ingyen wifi szolgáltatás - és így tovább. A vasúti személyszállításnak innovációkra és többletszolgáltatásokra van szüksége, ha a kényszerutasokon túl, fizető vendégeket akar. És amikor ez a felismerés a klímabarátabb közlekedés karbonmentesítési kényszerével párosult, hamar előkerültek azok az ötletek is, amelyek mindezeket együtt képesek teljesíteni.

A Bloomberg zöldenergiás elemzői szerint a villanymozdony a legolcsóbb üzemeltetési forma a vasúton - abban az esetben, ha nem kell a villamos hálózatot kiépíteni. Ha csak részben kell, akkor a villany-akkumulátor hibrid a leggazdaságosabb forma, de ha olyan pályákon kell a vasúti személyszállítást biztosítani, ahol nincs és nem is tervezett a felsővezeték építése, a hidrogén-akkumulátoros hibrid lesz a befutó. A dízelről pedig egyszerűen le kell mondania a vasútnak.

Nemrég hosszú, elemző írás jelent meg a Fortune magazinban arról, hogy a hidrogénhajtású motorvonatok sikere Európát a zöld vasúti közlekedés élmenőjévé teszi a világban. Miközben a németországi régióban is csak 54 százalékos a villamosított vasúti hálózatok aránya, az üzemeltetőkre mind nagyobb nyomás nehezedik a környezetszennyező motorvonatok lecserélése érdekében. Ez hívta életre az Alstrom németországi pályaszakaszokon tesztelt Coradia iLint személyvonatait, melyek hosszú próbaidő után, 2022 márciusában már kereskedelmi pályára állva bekerülnek az alsó-szászországi menetrendbe. Az 500 millió eurós költségű projekt sikere a 27 vonatra szóló első német megrendelés. A teszt eredményei meggyőzték a francia államvasutat is, amely áprilisban több francia régióra vonatkozó megrendelést írt alá a gyártóval. Hasonlót, mint amit a tavaly év végén aláírt, 160 millió eurós olasz szerződés tartalmaz ,ezzel két év múlva Lombardia új korszakba léphet.

A tesztüzemben működő Coradia iLint elhagyja a basdorfi állomást (2019.02.11.)
A tesztüzemben működő Coradia iLint elhagyja a basdorfi állomást (2019.02.11.)

Az Alstrom mellett a Siemens is a hidrogénvonatokra tette a fókuszt – tavaly novemberben jelentették be, hogy a Deutsche Bahnnal közösen fejlesztett „új regionális vonat és speciális üzemanyagtöltő állomás fejlesztése befejeződött”, és bár a rendszert még egy évig tesztelik, de beléptek a hidrogénkorba. A Siemens éppen azzal érvel a hidrogénhajtás mellett a pályavillamosítások ellenében, hogy rövidebb idő alatt, hatékonyabb megoldást jelentenek a klímabarátabb vasúti közlekedés kívánalmaira. Ráadásul a villamosítás nem mindenhol praktikus megoldás.

Európa lesz a fő piac - mondta a magazinnak Henri Poupart-Lafarge, az Alstom vezérigazgatója, aki a célkeresztbe elsőként a nagy dízelflottával rendelkező országokat (Németország, Franciaország, Olaszország, Egyesült Királyság) tette, és bár elismerte, hogy bővíteni kell az üzemanyag-ellátást és a kiszolgáló infrastruktúrát, de mint mondta: a vonatok készen állnak. A cég becslése szerint 2035-re több mint 5000 dízelüzemű személyvonat cseréjére lesz szükség, és 2050-re ki kell vonni az utolsó még üzemben lévő dízelmozdonyt is a forgalomból. Ekkora az ágazat - a Morgan Stanley a piaci nagyságára vonatkozó becslése szerint - 24-38 milliárd dollárra is hízhat, de az még érdekesebb, hogy az elemzőik szerint 2030-ban a nem villamosított pályákra eladott 10 új vonatból 10 hidrogéncellás lesz.

Ausztriában az OBB tavaly Bécs közelében tesztelte az Alstom hidrogénvonatát, de ugyanez a helyzet Hollandiában és az Egyesült Királyságban is. A briteknél fejlesztett saját modell, a Hydroflex bemutatója már 2019 júniusában megtörtént, és az azóta is zajló tesztelések alapján a szigetországban a vasútfejlesztéssel úgy számolnak, hogy a hidrogéncellás vonatok – a köré építendő új technológiai infrastruktúra költségei miatt is – nagyjából 2040-re fogja tudni nyugdíjazni a dízeleket.

Az akár ezer kilométeres hatótávolsággal rendelkező, 140 km/óra maximális sebességre képes, csak vízpárát eregető konstrukciónak egyetlen sebezhető pontja van jelenleg. Az, hogy e vonatok akkor lennének valóban zöldek, ha az üzemanyaguk zöld hidrogén lenne. Erre pedig, bár jelenleg még a termelői és hálózati szintű kidolgozása és megtervezése kezdődött csak el, máris sok más iparág, köztük például az acélipar, de az akkumulátoripar és a hagyományos, szénhidrogén alapú üzemanyagot gyártók is bejelentkeztek.

Pedig már kőbe is vésték

Az, hogy a magyar vasúti járműbeszerzés szakmailag kívánatos iránya nem az elektromos vezetékek telepítésében és a villamosításban, de még csak nem is a villany-akkumulátor kombós meghajtással szerelt rendszerek megvásárlásában keresendő, valójában senki számára nem lehet meglepetés. Nem azért, mert ahogyan azt utóbbi években több tételben is megírtuk: az európai vasútvonalakon az igazi befutó a hidrogén-akkumulátor hibrid lesz vagy lehet (sőt: ugyanez várhat a tehervonatokra is – legalábbis az Egyesült Államokban már dolgoznak az első pilot projekten, amely ha beválik, átírja az amerikai vasúti vontatás krónikáját). Hanem azért, mert a hidrogén útját már idehaza is keretezték.

A Honnan szereznénk ehhez elegendő hidrogént? típusú kérdések feltevése előtt érdemes ízlelgetni a kormány Brüsszelbe is leadott, éppen a megvalósításra váró (amúgy meglehetősen szerény vállalásokat tevő) nemzeti energiastratégia  ide vonatkozó részét: „A közlekedés olajfüggőségének csökkentését szolgálja az elektromos (közúti és vasúti)- és hidrogénhajtás (közúti) arányának 14 százalékra, az agroüzemanyag felhasználás 15 százalékra növelése 2030-ra”. Az már csak ráadás, hogy a kormány nemrég a Linde tenyerébe csapott, amikor a cég az első honi hidrogén töltőállomást avatta.