Az e-útdíj bevezetésének hatására egyes viszonylatokban jelentősen kedvezőbb áron lehet árut szállítani a vasút és a közút kombinációjával, mintha azt teljes egészében a közúton vinnék a célállomásig - derül ki a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének vizsgálatából. A szállítmányozó cégek a használatarányos útdíj bevezetését megelőzően azért választották a közutat a multimodális szállítási (vasút-vízi-közúti) mód helyett, mert a közúti fuvarozás költsége akár 40 százalékkal is olcsóbb volt, mint a vasúti szállítás díja. A közút másik nagy előnye a kötött pályához képest, hogy kisebb mennyiségek esetén gyorsabb, tervezhetőbb és rugalmasabb megoldásokat kínáltak a speditőr cégek.

A friss elemzésben három vasúti árutovábbítási verziót, az egy kocsis, a kocsicsoportos (5-10-15 konténer), illetve irányvonatos (50 konténer) változat díjstruktúráját elemezték, az országhatáron belül kilenc különböző viszonylatra: Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) kombitermináljáról indulva Székesfehérvár, Adony, Kecskemét, Szeged, Tiszaújváros, Debrecen, Záhony, Sopron és Baja célállomások intermodális logisztikai központjaiba érkezéssel.

A vizsgált verziók esetében az egy kocsis vasúti árutovábbítás bizonyult a legdrágább megoldásnak, ezért az országhatárokon belül, ez az áruszállítási mód jelenleg nem versenyképes fuvarozási megoldás.

Az 5 és az 10 konténeres kocsicsoportból álló vonat díjstruktúrájának elemzéséből kiderül, hogy Budapesttől 200 kilométer, illetve a 10 konténeres kocsicsoport esetén már 180 kilométernél nagyobb távolságokra is - a megfelelő feltételek esetén - akár 25-40 százalékkal olcsóbb az áru vasúti fuvarozásának díja, mintha közúton vinnék. Az MLSZKSZ tanulmánya rámutatott arra is, hogy a 15 konténert szállító kocsicsoport vasúti továbbításának költsége jelenleg már Budapest 80 kilométeres körzetén belüli terminálokra is 10 százalékkal olcsóbb, mint az ugyanerre a viszonylatra vonatkozó közúti továbbítás díja. Ez díjkülönbözet ugyanakkor nem elegendő ahhoz, hogy fuvarozási módváltást indukáljon.

Az elemzett lehetőségek közül az irányvonatos (50 konténer) árutovábbítás rendelkezett egy konténerre vetítetten a legkedvezőbb díjstruktúrával mind kilenc célállomás viszonylatában. Ennek ellenére ezt az árufuvarozási megoldást jelenleg korlátozottan alkalmazzák a speditőr cégek az ország határain belül, mivel kiszámítható módon, 50 konténert továbbító irányvonatot, menetrendszerűen, a kereskedelmi szokások miatt nagyon nehéz összeállítani.

Az MLSZKSZ szerint ahhoz, hogy a teherfuvarozók a közút helyett a környezetkímélőbb vasút-közúti kombinált szállítási módot válasszák az e-útdíj bevezetése nélkülözhetetlen, de nem elegendő. A logisztikai szakma szükségesnek tartja, hogy az intermodális logisztikai szolgáltató központok 70 kilométeres körzetében legyenek útdíjmentesek a szolgáltató központokra el-, és felfuvarozó közúti nehézgépjárművek. A díjmentesség további feltétele volna, hogy az áru vasúton, vízen érkezzen az adott átrakási pontra vagy távozzon onnan. Ez egy ösztönző csomag egyik része lenne, amit ki lehet egészíteni számos, a közlekedési módváltást ösztönző további elemmel.

Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke szerint ahhoz, hogy a speditőr cégek közlekedési módot váltsanak, további kedvezmények kellenek, legalább 20-25 százalékos árelőny és olyan szolgáltatás csomagok, amelyek biztosítják a vasút kiszámíthatóságát, menetrendszerűségét és átütik a vasúttal szemben, az elmúlt húsz évben felépült ellenérzések falát, ami a magasabb árak és a kiszámíthatatlanság tégláiból épült fel.