Idén az első hét hónapban – a decemberi elővásárlással együtt – több mint 8 millió e-matrica talált gazdára, amelyből 58,4 milliárd forint bevétele származott a NÚSZ-nak. 2019-ben, tehát a pandémia előtt az eladott matricák száma megközelítette a 9 milliót, a bevétel azonban 58 milliárd forint alatt maradt.

- Mi az oka ennek az átrendeződésnek azon kívül, hogy 3,9 százalékkal drágult az e-matrica idén?

- Az adatokat részletesebben vizsgálva látszik, hogy az országos éves és megyei matricák forgalma erőteljesen nőtt 2019-hez képest is az első hét hónapban. Előbbi 458 ezerről 507 ezer darabra, utóbbi pedig 1,95 millióról 2,14 millióra emelkedett. Ezeknek a típusoknak a zöme az év elején, illetve a decemberi előértékesítési időszakban fogy.

Azt látjuk, hogy a magyar autósok veszik a fáradságot és kiszámolják, melyik jogosultság éri meg nekik a leginkább, és az éves országos, de különösen a megyei olyan, amellyel sokat lehet spórolni. Ebben szerepe lehet a NÚSZ országos médiakampányának is. A megyei matrica ráadásul nagyon rosszul indított a bevezetésekor, fogalmazhatunk úgy, hogy „rossz volt a PR-ja”, később azonban a kormány módosított a szabályokon, azóta pedig a népszerűségnövekedése töretlen.

A másik ok, ami miatt népszerűek lehetnek az országos lefedettségű matricák, az a fizetőképes kereslet növekedése. Tisztában vagyunk azzal, hogy egy éves jogosultság – amely D1 kategóriában 44 660 forint – jelentős költség egy átlagfizetésből élő családnak.

NÚSZ Zrt., Láng-Miticzky András

Az, hogy az emberek az év elején veszik meg ezeket a drágább matricákat 2020-ra is érvényes volt, a koronavírus azonban márciusban jelent meg. Ez sokaknál kidobott pénz volt, ha nem vették a fáradtságot, hogy visszaváltsák azokat.

Ezt nem gondolom, ugyanis tavaly nyáron is visszahúzódott a járvány, az M7-es forgalmán pedig látszott, hogy a balatoni és velencei-tavi desztinációk népszerűek voltak.

- Mi a helyzet a heti és havi matricákkal? Pár éve a két típus között annyira lecsökkent az árkülönbség (3 640 és 4 970 forint), hogy egy magyar autósnak aligha éri meg a 10 napos változat megvásárlása.

- A heti vagy 10 napos matrica alapvetően a külföldieknek szóló termék, ez volt az oka az áremelésnek is. Ezt jól mutatja az is, hogy idén 4 millió darab fogyott belőle, míg a pandémia előtt, 2019 hasonló időszakában 5,2 millió. A havi esetében viszont a csökkenés olyan minimális, hogy gyakorlatilag stagnálásról beszélhetünk.

- Külföldiek: változtatott bármit a pandémia a felségjelzések sorrendjén?

Kapcsolódó

- Nem, a sorrend ugyanaz: az első három helyen a németek, a románok és az osztrákok állnak. Ugyanakkor érdekes módon az olasz rendszámú autók aránya megnőtt a teljes forgalmon belül: ez volt az egyetlen olyan felségjelzés, amely esetében nőtt a forgalom 2019-hez képest.

Fontos azonban tudni, hogy mind a német, mind az osztrák, mind pedig az olasz rendszámmal közlekedő autók túlnyomó többségében román vendégmunkások ülnek.

Tudomásul kell venni, hogy a magyar autópályákon a román tranzitból óriási bevétel származik. Ezen változtatni nem lehet, ki kell használni az előnyeit.

- Az e-útdíj-bevételek vagyis a kamionosok megtett úttal arányos díja független a turizmustól. Azok, hogy változtak?

- Az e-útdíj bevételek 2021. év első 7 hónapjában 17 százalékkal haladták meg a 2020. év azonos időszakában befolyt e-útdíj bevételeket. 2021. július 31-ig bő 184 milliárd forint folyt be, ami mintegy 26,5 milliárd forinttal haladja meg az előző évi e-útdíj bevételi adatokat ugyanezen időszakot tekintve.

Nagyobb ugrás az útdíjbevételek tekintetében március hónaptól volt megfigyelhető, valamint, ugyanezek alapján kijelenthető, hogy a legerősebb hónap az idei évben az április volt (2020-ban ugyanez a hónap volt a leggyengébb) amikor 36,4 százalékkal több pénz folyt be.

- Több volt a bliccelés a pandémia alatt?

- Nem, éppen ellenkezőleg: a magyaroknál csökkent a szabálytalanságok aránya, a külföldieknél pedig csak a pandémiás lezárásokat követően volt emelkedés. Akkor sok volt a bizonytalanság, sokan úgy értelmezték, hogy nem kell e-matrica. Ez később visszaállt arra a szintre, ahol korábban volt, sőt valamelyest csökkent is.

Nem tapasztalunk különösebb problémákat a fuvarozók egyenlegének feltöltésénél sem. Ebben az is közrejátszhat, hogy 2021. július 1-től automatikusan a legrosszabb környezetvédelmi kategóriába soroljuk azokat a HU-GO rendszerben regisztrált, 3,5 tonna feletti össztömegű, külföldi felségjelzésű tehergépjárműveket, amelyek környezetvédelmi besorolását nem tudják hitelt érdemlően igazolni a fuvarozók.

NÚSZ Zrt., Láng-Miticzky András

2018 januárjában bevezették az úgynevezett 60 perces szabályt, amely azt jelenti, hogy ha valaki fizetős útra tévedt, egy órája van megvenni a matricát büntetés nélkül. Hányan élnek ezzel a lehetőséggel?

Ez a könnyítés nagyon sok közlekedőnek számos esetben segített már a jogosulatlan úthasználat elkövetésének megelőzésében. 2018-ban és 2019-ben nagyjából 1 millió, 2020-ban pedig 722 ezer alkalommal történt utólagos, 60 percen belüli e-matrica vásárlás.

Sok autós nem is csak egyszer él ezzel a lehetőséggel. 2018-ban 146 ezer, 2019-ben 141 ezer, 2020-ban pedig 101 ezer olyan rendszámot látott az ellenőrző rendszerünk, amelyre egynél több ilyen utólagos, 60 percen belüli e-matrica vásárlás történt.

- A buszos vállalkozókat nagyon megütötte a pandémia: turizmus, munkásszállítás, osztálykirándulások hiányában nincsenek megrendeléseik. 2020-ban sok rendszámra váltották vissza a meglehetősen drága, 200 ezer forintos éves országos jogosultságot. Változott ebben valami 2021-ben?

- A B2 kategória volt az egyetlen, ahol csökkent a NÚSZ bevétele idén nem csak 2019-hez, de 2020-hoz képest is.

- Minden évben 3-4 ezer magyar vásárol Veszprém megyei matricát, amely nagyon marginális esetben éri meg. Lényegében csak akkor, ha valaki rendszeresen autózik a 80-as Polgárdi lehajtó és a 98-as Siófok kelet lehajtó között, de soha nincs szüksége arra, hogy akár Budapest, akár Siófok felé tovább autózzon. Könnyen lehet, hogy a vásárlás mögött a szabályok nem ismerete áll. Nem tervezik, hogy megszüntetik ezt a jogosultságot?

- Amikor a megyei matricákat bevezették, akkor még más volt a szabályozás, mint most: nem a következő megye első, hanem az adott megye utolsó lehajtójáig voltak érvényesek. Ez megváltozott, mégis évek óta emelkedő számban veszik a Veszprém megyei matricát.

Bár valóban meglepőnek tűnhet, hogy ennyi embernek van pont erre a termékre szüksége, mégis azt mondom, hogy mindenkinek szíve joga ezt választani. Nyilvánvalóan van erre egy valós társadalmi igény. Nem vehetjük el senkitől ezt a lehetőséget, mert az felháborodást szülhet. Lehet, hogy egyesek nem ismerik a szabályokat, de a NÚSZ annál többet nem nagyon tehet, minthogy évente többször is elmagyarázza, hogyan kell használni a rendszert. Én a magam részéről például minden interjúmban hangsúlyozni szoktam, hogy aki Budapestről Balatonra akar eljutni, annak elég két vagy három matrica.

- Gyakori kritika, hogy nincs a 10 naposnál rövidebb e-matrica, vagyis egy hétvégi kiruccanás miatt is meg kell venni a 3 640 forintba kerülő vignettát. Miért nem rugalmasabb a rendszer?

- A szabályozás nem a NÚSZ, hanem a jogalkotó Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) hatásköre. A szaktárca álláspontja szerint a jelenlegi átalánydíjas rendszer jogosultsági típusai megfelelnek az uniós Eurovignette irányelvnek. Európa számos országában van matrica jellegű útdíj hasonló típusokkal és érvényességi időkkel, ugyanakkor a heti (7-10 napos) jogosultságnál rövidebb időszakra szóló matricát másutt sem forgalmaznak.

Korábban létezett négynapos matrica, amely azonban a magyar utakat tranzitként, hosszabb viszonylatokban igénybe vevő úthasználókat hozta kedvezőbb helyzetbe, amivel a terhek viselését igazságtalanná tette.

- Mi a helyzet a használatarányos e-matrica-rendszer esetleges bevezetésével?

- Nincsenek ilyen tervek. A jelenlegi magyar rendszer jól működik, ellenben a használatarányosra tudok rossz példát mondani. Ott van például Horvátország, ahol nagyon drága az úthasználat és a rendszer fenntartása is rengeteget felemészt. A horvátoknál ráadásul nem helymeghatározás-alapon működik a beszedés, hanem szükség van a kapuknál kihelyezett érzékelőkre, amelyekkel a magyarok által is bérelhető ENC-készülék kommunikál.

Egy műhold alapú megoldás persze működhetne a telefonok segítségével is, de bármilyen hiba esetén, amely lehet akár kieső térerő, a felelősség az úthasználót terheli, és a büntetést is neki kell fizetnie.

Így működik itthon az e-útdíjnál is. Ha egy kamion „eltűnik a kameráink elől”, vagyis nem látjuk, hol hajtott le, akkor úgy vesszük, hogy ő végigment a pályán és ennek megfelelően számlázunk. Az is kérdés, hogy szeretnék-e az emberek, hogy az állam mindig tudja, merre járnak.

- Rendszámfelismerés alapon ez miért nem működhet?

- Az a büntetéskiszabás eszköze, és ha azt ellenőrzésre használnánk, az drágítaná az egészet, jelentősen át kellene alakítani, bővíteni kellene az infrastruktúrát is.

Miért nem lehet éves elszámolásra átállni és minden autósnak - aki engedélyt ad erre - az úthasználata alapján kiszámlázni a legkedvezőbb árú e-matrica-kombinációt, például minden év végén?

NÚSZ Zrt., Fülöp Ildikó

Ezt azért nem tartom kivitelezhetőnek, mert nem tudjuk vállalni az utólagos elszámolással kapcsolatos kockázatokat. Ehhez kell egy szerződés, egy felhatalmazás és persze kell egy számla, amely nálunk van, és amelyet rendszeresen feltöltenek. A NÚSZ-nak hiába lenne beszedési engedélye egy adott bankszámlára, ha azon nincs pénz. Azt is látni kell, hogy egy ilyen rendszerhez minden egyes lehajtóhoz kellene ellenőrzőkapu, ezek pedig nem olcsók.

- Régóta téma már, hogy ha a NÚSZ rögzíti a rendszámokat a gyorsforgalmi utakon, akkor miért nem vezetik be az átlagsebesség-mérést?

- Ez természetesen kormányzati döntés. Én azt gondolom ugyanakkor, nem lehet kijelenteni, hogy a technikai feltételek adottak. Az biztos, hogy a rendszerünket fejlesztenünk kellene, hiszen az átlagsebesség-adatok nincsenek rögzítve. A kamerákat emellett hitelesíteni is kellene.

Tudom, hogy sok helyen próbálkoznak ezzel szerte Európában, és csináltak 1-2 km-es tesztszakaszokat, de olyan ez, mint a szupertraffipax: mindenki tudja, hol vannak és lefékeznek a megengedett sebességre. Hosszabb távon mérve pedig a rendszer egy kávézással vagy rövid pihenővel kijátszható, amely nyilván jelentősen csökkenti az átlagsebességet.

Meglátásom szerint sűríteni kellene ehhez az ellenőrzőpontokat, hogy legyen értelme, és ne legyen igazságtalan. Ez pedig újabb milliárdokat emésztene fel.