Az autópályák jelenleg állami tulajdonban, állami kezelésben vannak. Az utak építése, bővítése, karbantartása, kezelése működtetése is állami kézben összpontosul. Ez azzal jár, hogy minden kiadás és minden az autópályához kapcsolódó bevétel is a költségvetés egyes alrendszereit érinti, beleértve azt a száz, illetve ezer milliárd forintra rúgó állami adósság/hitel állományt is, ami a fejlesztés miatt halmozódott fel.

Ezt a felállást lehetne és kellene újragondolni Surányi György volt jegybankelnök szerint, aki a Portfolio.hu-n megjelent írásában az osztrák modell magyarországi viszonyokra adaptálását fogalmazta meg 13 vázlatpontban.

Kapcsolódó

Surányi javaslatában kifejti, hogy szerinte alapítani kellene egy száz százalékban állami vállalatot/holdingot, első lépésben zárt körű részvénytársaságot, amely átvehetné az autópályákhoz kapcsolódó valamennyi feladatot. Az így létrejövő 150-200 milliárd forint alaptőkéjű részvénytársaság tulajdonába kerülne az összes, körülbelül 2000 kilométer autópálya, illetve a jövőben megépülő, bővülő szakaszok is. A részvénytársaság alaptőkéjét az alapító magyar állam bocsátaná rendelkezésre. A volt jegybankár szerint ez a magyar költségvetés szempontjából akár pozitív szaldós is lehet.

A fennmaradó 1400-1500 kilométer autópálya szintén ehhez a céghez kerülne úgy, hogy az alaptőke és a kellő árbevétel biztosítását követően az új részvénytársaság hitelből, kötvénykibocsátásból megveszi/átveszi az államtól ezeket a szakaszokat, aminek az értéke hozzávetőleg 2000 milliárd forint körül mozoghat.

A hitelt (bullet payment) vagy a kötvény lejegyzését akár kereskedelmi bankok konzorciuma, akár az MFB (az MNB refinanszírozása mellett) vagy az MNB közvetlenül nyújthatná. Ugyanakkor az MNB likviditásinjekciója nem vezethet felelőtlen, inflációt fokozó pénzteremtéshez - hangsúlyozza Surányi, aki szerint ezért is az autópálya eladásból származó költségvetési bevételt azonnal és maradéktalanul az államadósság törlesztésére kell fordítani.

Az új helyzetben az állam ugyan elesik az átengedett bevételektől, évi 300 milliárdtól, de megszabadul a fenntartási és működési költségektől benne az amortizációtól, az adóssághoz kapcsolódó kamatoktól, azaz nagyjából 240-260 milliárd forint kiadástól is. Vagyis 50 milliárd forint a különbség az elmaradt bevétel és a kiadás megtakarítás között. Ezt csökkenti az új társaság nyereségadó-befizetése, ami évi 4-5 milliárd forint. Az állam döntéstől függően osztalékra is igényt tarthat, ami tovább mérsékli a bevételkiesést. Emellett a jelentős, a GDP négy százaléka körüli egyszeri államadósság-csökkentés is némileg mérsékelheti az államadósság-finanszírozás kiadásait.

Az állam szempontjából jelentős egyszeri adósságállomány csökkenést hozna az átalakítás. Az autópálya működtetés és fenntartás terén a szaldó enyhe mínusz. Viszont a fejlesztési és a bővítési (tőke)költségeknek az új vállalatra történő áthelyezése évente (a példában figyelembe vett összeget alkalmazva) a GDP fél százalékával (300 milliárd forinttal) javítaná az államháztartás egyensúlyát.

Surányi szerint a részvénytársaság pár éves sikeres működés után a tőzsdére is bevezethető lenne, és az állami tulajdon, a kontroll fenntartása mellett akár retail, akár intézményi befektetőket (nem kizárva a szakmai befektetőket) is be lehetne vonni. Így az államadósság szintén mérsékelhető lenne.

A volt jegybankár úgy véli, hogy az általa felvázolt kép teljesen új alapokra helyezné az autópályák működtetését, fejlesztését, finanszírozását, de egyúttal érzékelhetően javulna az államháztartás egyensúlya is: csökkenne az államadósság és nem elhanyagolható mértékben javulna a folyó költségvetés. Tőzsdei bevezetés esetén pedig még a hazai tőkepiacot is erősítheti.

Surányi György volt jegybankelnök jegyzetét teljes egészében itt olvashatja el.