Itthon marad a kínos tötymörgés, de a szomszédban már száguld a szupervonat

November 25-én megindulhat a személyforgalom Szabadka és Belgrád között, a Budapest-Belgrád vasútvonal (BuBe) teljes szerbiai szakaszán - közölte még hétfőn Goran Vesic szerb építésügyi és közlekedési miniszter a belgrádi Pink televízióban.

A tárcavezető beszámolója szerint jelenleg a sínek tesztelése folyik Újvidék és Szabadka között a korábbi terveknek megfelelően. 

A Szabadka és Belgrád közötti 184 kilométeres szakaszt a vonat 70 perc alatt teszi majd meg.

A beruházásnak egyébként komoly hírértéke van Szerbiában is: az 1976 és 2012 közötti időszakban egyetlen új kapavágás nem történt, mindössze 31 kilométernyi vasutat újítottak fel. Az utána következő években viszont  – az új szakaszt is beleértve – 108 kilométernyi vasútpálya épült, emellett 843 kilométert újítottak fel. Vesic közlekedési miniszter ezúttal sem feledkezett meg arról, hogy emlékeztessen kinek az érdeme is mindez:  természetesen a már lassan évtizede regnáló Vucic-rendszeré. 

Szerbiában egyébként épül egy másik fontos fővonal is, mégpedig Belgrád és Nis között: ez nem kevesebb, mint 230 kilométer és ha elkészül folytatása lesz a BuBe-vonalnak. 

Lázár János szerb kollégája emlékeztetett arra is, hogy megállapodást írtak alá Észak-Macedónia kormánnyal a vonal határokon átívelő folytatásáról, valamint Görögország éppen már javában dolgozik az Athén és Szaloniki közötti vasúton, Szalonikitől 76 kilométernyi vasutat épít meg Észak-Macedónia és Görögország határáig,

A szóban forgó, és a magyar közvéleményt is sűrűn foglalkoztató Budapest-Belgrád vasút (BuBe) teljes hossza 341,7 kilométer. Ebből 183,1 km Szerbiában, 158,6 km pedig Magyarországon húzódik. Mint ismert, Kína 2013-ban vágott bele az egész világot behálózó Egy övezet, egy út nevű kezdeményezésbe, ennek keretében épül a magyar és a szerb fővárost összekötő gyorsvasút is.

Már tavasszal arról szóltak a hírek, hogy a kivitelezők feszített tempóban, három műszakban dolgoznak az Újvidék-Szabadka gyorsvasúton, így a tervezettnél előbb, már decemberben megindulhat a rendszeres vasúti forgalom Belgrád és Szabadka között.

Most nagyon úgy tűnik, hogy sikerül teljesíteni ezt a korábban meglehetősen optimistának a vállalást.

A korábban már elkészült Újvidék és Belgrád közötti szakasz már javában működik. Két év alatt több mint hétmillió utas vette igénybe a Sólyom (Soko) vonatot.  

A kínai vasútépítők több mint 2.000 szerbiai szakértőt, több mint 400 speciális gépet és meglehetősen nagyszámú kínai munkást alkalmaztak. A szerbek valóban nem vicceltek, ugyanis augusztusban nemcsak tesztelést kezdték meg, de elindították az európai uniós tanúsítvány megszerzését is – írta meg a balk.hu. Úgy tűnik biztosra mentek: egy holland nagyvállalatot fogadtak fel, sőt, a szeptemberi műszaki átvételt is egy külföldi cégre bízták, méghozzá a meglehetősen nagy nevű Deutsche Bahnra. 

Már csak a magyarokra kell várni?

A legnagyobb kérdés persze az, hogy mi újság a határ túlsó felén, azaz nálunk. A szerb  közlekedési miniszter is utalt, rá, hogy a projekt akkor lesz teljes, ha

A kijelentés persze azért is hangsúlyos, mert úgy hírlik, hogy a szerbek, és persze a kínaiak is komoly nyomást gyakorolnak a magyar kormányra  és rendre sürgetik a jelentős csúszásban lévő beruházás felgyorsítását. 

Április elején Alekszandar Vucsics szerb elnök azt mondta, bízik benne, hogy a magyar kivitelezők 2025 végéig vagy 2026 első harmadára végeznek a magyar oldalon. Erről írt korábban az IHO is, a cikkük szerint a Szerb Államvasutak „már sürgeti a magyar félnél a leendő forgalom részleteinek a tisztázását."

A magyar vasútépítés a Szerb-Jugoszláv állapotokhoz hasonlóan évtizedeken keresztül tetszhalott állapotban leledzett. Éppen két évvel ezelőtt jelentették be, hogy 22 év után sikerült új vasúti nyomvonalat építeni Magyarországon: méghozzá a Kelenföld-Százhalombatta-projekt folytatásaként egészen Pusztaszabolcsig. Ez a 12,9 kilométeres pálya persze eltörpül a 7802 kilométernyi, 1435 mm nyomtávos országos vasúti hálózat mellett. 

Éppen ezért tűnt nagy durranásnak amikor a 2014-es elhatározást követően 2021-ben lerakták a Budapest–Belgrád vasútvonal újjáépítésének alapkövét. Az itthoni, addig sem túl nagy lelkesedés hamar letört amikor kiderült: a beruházást nagyrészt kínai hitelre alapozva tárgyalta le az Orbán-kormány. Az sem táplálta a bizalmat, hogy miután az állítólag már az 1000 milliárd forintot karcolgató projekt megtérülésével kapcsolatban korábban is hajmeresztő számok láttak napvilágot, (100-2400 év) az egészet úgy ahogy van 10 évre titkosították. 

Sovány vígasz volt, hogy az építkezés után a szerb és a magyar főváros közötti távolság leküzdése 2 óra 40 perc alatt lehetséges lesz,

különös tekintettel arra, hogy itthon egy kivétellel jelenleg nem nagyon akad olyan pálya, ahol 140 km/órás sebbességnél magasabbra lehetnek kapcsolni - mi több, inkább a jelentős sebességkorlátozás a jellemző. 

Hogy milyen is a rendelkezésre álló vasúthálózat, milyen állapotban van, arról a közelmúlt történései adják a legjobb tanúbizonyságot. A minapi síntörés, Intercity-kisiklás, a Keleti pályaudvar megbénulása, a vasúti kocsik általános állapota érdekes fénytörésbe helyezi a korábbi számítások szerint is kilométerenként 6 milliárd forintba kerülő beruházást. Pláne ha azt vesszük, hogy az Euronewsnak tavaly nyilatkozó szakértő szerint a teljes vasúti hálózat fejlesztésére a MÁV évi 20-30 milliárd forintokat kapott az elmúlt években.

A Budapest-Belgrád vasútvonalnak a kormány tervei szerint 2025-ben kellene elkészülnie, de a szakértők szerint erre aligha van esély. Ebben a többi között az is közrejátszik, hogy a kínai kivitelezők komoly problémákba ütköztek: különféle műszaki problémák mellett útközben derült ki, hogy nem tudnak olyan, az európai szabványnak megfelelő biztosítórendszert kiépíteni, amilyen szükséges ahhoz, hogy 160 kilométer per órával is haladhassanak a vonatok.

Közben a kormány pechére tavaly az is kiderült, hogy a hegyeshalmi fővonal javítása sem tűr halasztást. A pálya rettenetes állapota miatt először sebességkorlátozással kísérleteztek a Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszon, majd végül Lázár János kénytelen volt azonnali pályafelújítást elrendelni. A tavalyi kétségbeesett kapkodás két MÁV-vezérhelyettes fejébe került, ám a Budapest-Belgrád vonal is megsínylette:  a pályaépítést végző cégeket gépeikkel és a dolgozóikkal részben átvezényelték a széthullott Budapest–Győr-fővonal felújítására. Egyes feltételezések szerint még az építőanyagokat is átirányították. 

A legjelentősebb fővonalat végül decemberre sikerült helyreállítani. Egy májusi Kormányinfón újra napirendre került a Budapest-Belgrád beruházás: kérdésre válaszolva Gulyás Gergely kancelláriaminiszter azzal nyugtatott, hogy minden eddig fennálló, vagy vitás műszaki, pénzügyi kérdést sikerült tisztázni. Közlése szerint 2025-26-ra történhet meg az átadás, de azt is sietett leszögezni, hogy a részletekkel kapcsolatban Lázár János minisztériuma tud felvilágosítást nyújtani. Utóbbi az érdeklődésünkre közölte, hogy

Hogy Kína is érdeklődve figyeli a fejleményeket, azt mi sem jelzi jobban, hogy Hszi Csin-ping elnök az Orbán Viktorral közös sajtótájékoztatója során jelezte, hogy továbbra is kiemelt jelentőséggel bír Peking számára a nyomvonal kiépítése. A kérdést a kínai állami CGTN is feszegette a magyar miniszterelnökkel készült interjújában. Orbán Viktor nekik már 2026-ról beszélt, teljesen biztos benne, hogy akkor megindul a forgalom. A kérdés csak az, hogy milyen szerelvényekkel: a szakértők szerint jelenleg nem áll a MÁV rendelkezésére felesleges kapacitás, olyan vonatokból pedig pláne nem, amelyek 160 kilométer per órás sebességre is képesek. Beszerzés ráadásul jelenleg nincs tervben, ráadásul friss hír, hogy a Ganz-MaVag konzorcium hiába adott gáláns ajánlatot adott a spanyol Talgo vonatgyár részvényei 100 százalékának megvásárlására, az üzletet végül a spanyol kormány komoly ellenkezése miatt sikerült elbukni – tehát Magyarországnak egyhamar nem lesznek saját gyártású szupervonatai.