A kínai sajtó márciusban arról zengett ódákat, hogy a kommunista ország az elmúlt években felfejlesztett vasútvonalain már 10-12 nap alatt bármennyi árut el tud juttatni a lengyelországi Gdanskba vagy a németországi Duisburgba. Érkezik vonat Ürümcsiből (Ujgurföldről), de Csengduból, Szecsuan tartományból is. A pekingi közlések szerint így jutott a kontinensünkre 12 524 tonna járványvédelmi felszerelés is.

Ha ugyanezt az utat - mondjuk Sanghaj kikötőjéből a görög Pireuszba - akarnák megtenni, akkor 30-40 nap is lehet az út. Bár egy teherszállítón több terméket lehet szállítani a tengeren, vélhetően egyik járvánnyal küzdő ország sem várt volna ennyit az eszközökre. Amikor az északi sarkkörön a tenger éppen nincsen befagyva, akkor Kelet-Kínából egészen Hamburgig, a világ egyik legfontosabb kikötőjéig - jó időjárási körülmények között - eljuthat egy teherhajó akár 14-20 nap alatt is.

Kapcsolódó

Minek ide Budapest-Belgrád-vasút?

Logisztikai szakemberek emiatt már évek óta megkérdőjelezik, hogy mennyi értelme van ilyen időintervallumok mellett az egy hónap alatt elérhető pireuszi kikötőből érkező áruknak gyorsított vasútvonalat építeni Budapest és Belgrád közé. Ha Kína akarja, akkor a magyarnál sokkal nagyobb német, de akár a lengyel piacot is gyorsabban eléri. A járvány okozta egészségügyi veszélyhelyzet alatt a magyar országgyűlés mégis döntött arról, hogy a vasútépítésre idén 143 milliárd forintot költünk, és a beruházással kapcsolatos szerződéseket és dokumentumokat tíz évre titkosítják. A vasútfejlesztés értéke a 700 milliárd forintot is meghaladhatja. A sajtóban gyakran érvelnek azzal, hogy ennek megtérülése akár 2400 év is lehet.

Minek ide záhonyi vasúti terminál fejlesztés?

Bár ezek a kalkulációk általában nem veszik figyelembe az esetleges kísérőberuházások, vámügynökségi szolgáltatások bevételeit, de az is biztos, hogy egy július közepén bejelentett projekt tovább ronthatja majd az egyébként valóban nem rövid megtérülési kiadásokat. Záhonyban ugyanis összesen 100 milliárd forintos beruházási értékben fejleszti a magyar állam - valamint egy kínai kormányzati és egy magyar magánszereplő - a helyi vasúti terminált. A cél, hogy ipari parkos logisztikai központtá alakítsák át az itteni átrakodó állomást és környékét.

"A mostani fejlesztés arra szolgál, hogy a Kínából Oroszországon keresztül érkező áru Záhonynál lépjen be Magyarországra és innen haladjon tovább Nyugat-Európa felé" - mondta a projekt kezdetének bejelentésén Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök vezérigazgatója. A tervek szerint ez hét nappal rövidíti majd le az eddigi utat, valamint cél, hogy ne csak évi alig ezer, hanem tíz év múlva napi ezer konténer érkezzen ide Kínából.

A sajtóbeszámolók szerint Horváth László a megvalósításban érdekelt, a fejlesztésre létrehozott projektcég egyik tulajdonosa, a L.A.C. Holding Zrt. elnök-vezérigazgatója azt mondta, hogy a térségben épülő ipari park iránt már 30 cég érdeklődött. A Napi.hu-t arról tájékoztatta a magyar társaság az érintett cégek megnevezése nélkül, hogy közülük 12 jelezte, hogy készen áll az együttműködésre, pedig még csak bemutatkozókat tartottak. A kínai állami és magáncégek érdeklődése alapján a beruházások várható értéke vállalatonként 50-150 millió euró (17,5-52 milliárd forint).

Kérdésünkre azt is elmondták, hogy logisztikai oldalról két-három kínai cég is érdeklődik, míg ipari oldalról több tucat állami és magánvállalkozás is nyitott a projektben való részvételre.

Kazah vasúti kapcsolatok

Horváth László nevének felbukkanása egy dolgot előre vetít: a Kína-Magyarország közti gyors vasúti összeköttetésben vélhetően Kazahsztánnak is fontos szerep jut, ugyanis az üzletember ebben az országban tiszteletbeli konzul, és ő a Magyar-Kazah Üzleti Tanács elnöke. Horváthnak ugyanakkor erős orosz üzleti és magyar kormányzati kapcsolatai is vannak. Több forrás szerint inkább baráti, mint szakmai a kapcsolata Varga Mihály pénzügyminiszterrel, a politikus korábban ki is tüntette az egykor Moszkvában, majd Szentendrén határőrnek tanuló, az online pénztárgépek forgalmazásában is érdekelt férfit. A tiszteletbeli konzuli székhelyét épp a pénzügyminiszter szülővárosában, Karcagon alapította meg - a Napi.hu több forrása is azt mondta, hogy Horváthnak erős kötődései vannak a városhoz, ahol megismerte Vargát és a közös emlékek is szerepet játszottak abban, hogy 1998 és 2001 között az MFB igazgatóságába került a magát frissen közgazdásznak átképző üzletember.

A L.A.C. Holding és Horváth szerepvállalásán kívül még egy tényező szól a Hszian-Záhony vasút Kazahsztánon keresztüli összekötése mellett: az egykori MÁV-leány, most az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) tulajdonában lévő Rail Cargo Hungária éppen tavaly áprilisban számolt be arról, hogy megérkezett az első tehervonat Kínából. A társaság rövid beszámolójában azt is kiemelte, hogy "a Kínából továbbított áruk részben Pireusz kikötőjén, illetve az adriai kikötőkön keresztül, részben szárazföldi vasúti korridorokon keresztül érkeznek Magyarországra. A tengeri kikötőkből átlagosan kétnaponta indulnak vonatok közép-európai úti célok felé."

Hogy lesz itt napi 1000 konténer?

Az idei első félévben a statisztikák szerint Kínából Európába 134 700 TEU (twenty-foot equivalent unit - vagyis a 20 láb hosszú konténerek kapacitásával azonos mennyiségű áru) érkezett szárazföldön keresztül. A napi 1000 konténeres célok (amelyek a L.A.C. Holding tájékoztatása szerint 2000 TEU-nak felelnek meg) azt jelenti, hogy évi 730 000 TEU-s forgalom mehetne keresztül Záhonyon, ami - az esetleges Nyugat-Európába tartó exportot is figyelembe véve - erősen ambiciózusnak tűnik. A fő beruházó ennek kapcsán arról tájékoztatta lapunkat, hogy a " tervezést és kivitelezést követő 2-3 évben lesz reális esély az évi 100 ezer konténerre, a további 2-3 éven belül pedig az évi 300 ezer, majd az évi 500 ezer konténerre".

Elsőre azért tűnik optimistának a becslés, mert a kínai Új Selyemút világkereskedelmi projekt nem véletlenül hagyatkozik nagyrészt a hajózásra: a kommunista rezsim részesedést vásárolt a már említett görög Pireusz, Rotterdam, Valencia, Bilbao, Bur Szaid, Haifa, Dzsibuti és Szuez hajózási csomópontjain is. Az ok emögött az, hogy a hajózásnál olcsóbb, nagyobb mennyiséget megmozgató teherszállítási mód nem létezik, még akkor is megéri ezzel tervezni, ha egyébként meglehetősen lassú, pláne, hogy a rengeteg áru elvámolása sem megy gyorsan. A világszinten közepes forgalmú Pireusz kikötőjében például a kínaiak által megvásárolt terminálok kapacitása 3-3,5 millió TEU (ennek jelenleg a felét sem használják ki), vagyis nagyjából öt-hétszerese a tervezett záhonyi árumozgatási képességnek.

Természetesen a diverzifikációt is figyelembe lehet venni, vagyis hogy vasúton a gyorsabban romló, vagy nem tartós készletezésű termékeket érdemes szállítani (például élelmiszereket, okostelefonokat, vagy vegyi anyagokat), míg hajón inkább a fix, kiszámítható szükséglettel mozgó termékeket (ipari berendezéseket, alkatrészeket) vagy nyersanyagokat.

Magyarország lesz Közép-Európa elosztó központja

Kérdés az is, hogy a kínai termékeket mozgató pireuszi kikötő, valamint a szintén az ázsiai országból érkező szállítmányokat menedzselő záhonyi vasúti csomópont milyen módon hangolódik össze. Az utóbbi ellen szól az is, hogy a magyar állam a közelmúltban két adriai tengeri kapcsolatot is kinézett magának: az elsődleges kiszemelt trieszti terminálért ma-holnap már fizet a magyar állam, ahogy a szlovéniai Koper megszerzéséről sem tett le (ahogy az KKM néhány héttel ezelőtti lapunknak küldött válaszából is kiderült). A Budapest-Varsó gyorsvasút is összekapcsolódik a lengyel kikötőkkel, vagyis Magyarország - akár rajta keresztül Európa - bőségesen el lehet majd látva kínai áruval, és a hazai ipar a záhonyi csomópont nélkül is elérheti az ázsiai piacot.

Arra a kérdésünkre, nem tartanak-e attól, a beruházások ahelyett, hogy kiegészítenék, javítanák, inkább csökkentik majd egymás jövedelmezőségét, a L.A.C. Holding azt közölte, hogy "nem, egymást kiegészítőek, hiszen ezáltal is Magyarország lesz Közép-Európa logisztikai elosztó központja."

Rontaná csak a megtérülést?

A projektek közül - az adriai kikötők megvásárlása, a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztése és a záhonyi terminál kialakítása - legalább egy, de akár több is feleslegesnek tűnik, a többi projekt megtérülését rontja. Jó példa erre a lengyelországi Malaszewicze helyzete: a fehérorosz határon lévő terminálon megy át az EU-ba tartó kínai vasúti árukereskedelem 90 százaléka, amiből 2018-ban 4,2 milliárd zloty bevételt láttak. Ezt viszont tavaly háttérbe szorította a Gdansk kikötőjében lebonyolított forgalom, ami árversenyt is előidézett a piacon, így 2019-re a bevétel 3,67 milliárd zlotyra (290,5 milliárd forint) csökkent.

A szállítmányozásban nemcsak a terminálok látnak üzletet, hanem a vámügynökségek is. Ugyan az Európai Unióban a belső határok megszűntek, de nem feltétlenül a külső határokon kell elvámolni a beérkezett árukat. A kereskedők, értékesítők maguk dönthetik el, hogy termékeiket melyik tagállamban vámoltatják el - hozzák szabadforgalomba -, ami még nem jelenti azt, hogy ott kezdik el árusítani, ahol az eljárást lefolytatják. A tényleges forgalomba hozataltól (vagyis attól a helytől, ahol értékesítik) eltérő tagállamban történő vámkezelés esetén az ügylet kapcsán felmerülő áfaösszegeket a vámoláskor nem kell kifizetni. Azt később, önbevallással rendezik a cégek.

Egy példán keresztül szemléltetve, ha egy árut a pireuszi kikötőbe hoznak be, de azt nem Görögországban adják el, és szakértőstül olcsóbb a vámeljárás, mint mondjuk a célállomás Németországban, megérheti alacsonyabb áron letudni a procedúrát Magyarországon. A záhonyi projekt beruházójaként a L.A.C. Holding azt közölte lapunkkal, hogy több egymástól független vámügynökségnek is lehetőséget kívánnak biztosítani. Vagyis komoly bevételeket is elérhetnek, ha versenyképes szolgáltatást és árat tudnak majd kínálni Záhonyban.

Budapest nem népszerű

Az importőrök ezzel együtt - főleg vasúton - nem szeretik a magyar vámeljárást. Ennek egyik oka, hogy a procedúra lassú, délután 5 órától és hétvégéken áll a rakomány, nincs ügyintézés. A másik ok, ami miatt Budapest nem népszerű a vasúti teherszállításban - erre a kormány is felfigyelt jó 10 évvel ezelőtt -, a főváros körüli intenzív személyforgalom miatt. A nappal elsőbbséget élvező személyvonatok miatt a tehervonatoknak nem egyszer sokat kell várakozniuk. Tíz éve a kormány részéről Fónagy János államtitkárként azt mondta, hogy nappal 18 óra is kellhet egy tehervonatnak, hogy átjusson Magyarországon; Szijjártó Péter 2013-ban már 4 napos Záhony-Hegyeshalom intervallumról beszélt. A valóság inkább az, hogy 9-10 óra kell ehhez egy szerelvénynek. Éjszaka kisebb a forgalom, de akkor az jelent problémát, hogy egymással versenyeznek a tehervonatok, "dugó" alakulhat ki.

Megoldásként erre találták ki 2012-ben - vagyis poroltak le egy '60-as évekbeli tervet -, hogy vasúti körgyűrűt (V0) kapjon Budapest, ami gyorssá tenné a személyforgalmat. Eredetileg ez is horribilis összegből épült volna meg: nyomvonaltól függően 270−600 milliárd forintba került volna a beruházás. Miután az Európai Unió a közép-magyarországi régióban ekkora projektet nem támogatott volna, a külügyminisztériumban előkerült az a megoldás, hogy az 1-2 milliárd eurós projekthez a Kínai Fejlesztési Bank biztosítson hitelt. Végül nem lett semmi a tervből, megmaradt problémának a tehervonatok lassú budapesti átkelése - amit tetézhet a Budapest-Belgrád és a Záhony-Budapest forgalomnövekedése is. Azt se tudni egyelőre, hogy a trieszti vagy a koperi kikötőből érkező szerelvények mekkora terhelést jelentenének majd a vasúti pályán.

Vámügyintézési díjak hozhatnak hasznot

A tranzitdíjak mellett a vámügyintézési díjak Magyarországon maradása segíthetné a kínai százmilliárdos áruszállítási beruházások megtérülését, de egyelőre az látszik, hogy a nehézkes tehervasúti logisztika nem teszi vonzóbbá az itteni eljárást. Árban alámehet az ország a versenytársaknak, de az idő sokszor többet számít az importőröknek, mint akár eurótízezrek elköltése a vámtanácsadóknál. Minden egyes vonat ide érkezése csak plusz órákat, esetleg napokat jelent a szállítási időben, az átjutási idő növekedése így a megtérülés és az ellen is dolgozik, hogy itt épüljenek logisztikai központok, vagy vonzók legyenek a vasútvonalak mellé épült ipari parkok.

Ettől nem tart a L.A.C. Holding, amely szerint szintén szükséges lesz a V0-körgyűrű megépítésére. Úgy vélik, hogy a záhonyi terminál növekedési szakasza elég időt ad arra, hogy az alatt megépítsék.