A Napi Gazdaság csütörtöki számának cikke

A következő öt-tíz évben akár ötven százalékkal is nőhet a magyarországi autógyártók kapacitása, vagyis a folyamatban lévő fejlesztések befejezése után kialakuló évi több mint négyszázezres kapacitás meghaladhatja a hatszázezret is − véli Lőcsei Tamás, a PwC Magyarország cégtársa. Az esztergomi Suzukinál, bár a gyár kapacitása nagyobb, az utóbbi időszakban évente 170 ezer autó készült, a győri Audinál folyó egymilliárd eurós fejlesztésnek köszönhetően a jelenlegi összeszerelés után átállnak a teljes értékű autógyártásra, s azt tervezik, hogy évente125 ezer autó gördül majd le a szalagokról, a kecskeméti Mercedes-gyárban pedig jelenleg szintén évi százezer autó gyártásával számolnak.

Kapcsolódó

Ez is jól jelzi, hogy az autógyártást nem az adott ország felvevőképessége határozza meg, hisz Magyarországon az utóbbi években kevesebb mint évi ötvenezer új autó talált gazdára − tette hozzá Lőcsei, aki szerint a térségből, így Magyarországról is kiválóan el lehet látni az európai piacokat, s a nyugat-európai (akár spanyolországi, olaszországi) gyárakhoz képest Magyarországon vagy Szlovákiában kedvezőbb költségek mellett a legjobb minőségben lehet autókat előállítani (ez állhat egy későbbi kapacitásnövekedés hátterében).

Az Audi most hajt végre egy jelentős kapacitásnövelő beruházást, s előbb-utóbb a termelést nemrég elkezdő Mercedesnek is döntenie kell arról, hogy melyik gyárából akarja kielégíteni a növekvő igényeket, s ennek során szóba jöhet a magyarországi gyár bővítése is. Időről időre arról is hallani lehet, hogy a BMW is vizsgálja a kelet-európai beruházási lehetőséget, s piaci pletykák szerint a gyárépítés lehetséges helyszínei között szóba került Magyarország és Szlovákia is, ám a gyárbővítésnél  Mexikót is említik. Lőcsei szerint idővel indiai vagy más ázsiai cégek is megjelenhetnek Közép-Európában, felismerve, hogy onnan gazdaságosan elérhetik az európai piacokat.

A beszállítói arány növekedése lassabb lesz

A magyarországi autógyárak növekedése a beszállítók számára is jelentős növekedési lehetőséget nyit meg, de Lőcsei szerint az autógyárak kapacitásnövekedéséhez képest a beszállítói arány gyarapodása lassúbb lesz. A magyarországi beszállítók között egyrészt megjelenhetnek új beruházók, mint például az utóbbi időben az Audihoz kapcsolódóan Győrben a Rehau, amely ötvenmillió eurós beruházást hajt végre, s több száz munkahelyet teremt, másrészt a meglévő beszállítók is plusz megbízatáshoz juthatnak. E cégek részéről erős az igény arra, hogy felkerüljenek egy-egy gyártó beszállítói listájára, ám ez meglehetősen nehéz és hosszadalmas.

A majdani beszállítóknak komoly minőségi követelményeknek kell megfelelniük, valamint megfelelő gazdasági háttérrel és "előélettel" rendelkezniük − mindez érthető, hiszen az autógyártók biztosak akarnak lenni abban, hogy hosszú távon számíthatnak a társaságokra. Lőcsei becslése szerint Magyarországon több száz autóipari beszállító működik, ám közülük csak néhány az "első körös", vagyis közvetlenül az autógyárnak szállító, a többség második és harmadik körös.

A tapasztalatok szerint a magyarországi autógyártók nyitottak a szigorú követelményeknek megfelelni képes cégek előtt, a Suzuki és az Audi mellett a Mercedesnek is egyre több az itteni partnere. Egy Magyarországon lévő külföldi cég leányvállalata és egy magyar tulajdonú cég között valójában a profit útja között van különbség − fogalmazott Lőcsei, ám az iparágban kevés az olyan vállalkozó, amely hazautalná a nyereséget, vagyis a többség visszaforgatja.

Csak duma volt a támogatás?

Nem érdekeltek a Magyarországon lévő német autógyártó cégek abban, hogy magyar tulajdonú vállalkozások legyenek a beszállítóik, ezért ide telepítik németországi partnereiket − mondja Győri Imre, a nagy pontosságú, precíziós öntvényeket gyártó bicskei Magyarmet Bt. tulajdonos ügyvezetője. (A társaság elődje egy állami vállalat volt, amelyet később egy német nemesacélgyártó szerzett meg, majd 2003-tól Győri tulajdonába került.) A cégvezető szerint a német cégek félnek a magyar vállalkozásoktól, de nem a minőség miatt, hanem mert attól tartanak, ha továbbállnak, kiszolgáltatottá válnak.

Győri azt is kifogásolja, hogy egy fillért sem látni abból a pénzből, amit egykor a kormány megígért, vagyis hogy akkora támogatásban részesíti a beszállítókat, mint a Magyarországon fejlesztő autógyártókat − ez pedig összességében akár harmincmilliárd forint is lehet. A cégvezető szerint tehát nincs központi akarat e középvállalkozások feltőkésítéséről, ami pedig elengedhetetlen lenne ahhoz, hogy beszállítói lehessenek egy-egy autógyártónak. A kedvezőtlen pénzügyi háttér − főként a magas banki alapkamatok − is gátolja, hogy a magyar cégek labdába rúgjanak, de a kormányzat azzal is támogathatná a beszállítókat, hogy összehozza őket a kockázati tőketársaságokkal.

A kabinetnek segítenie kellene abban, hogy az autógyártókat és a potenciális beszállítókat egy asztalhoz ültesse, annak érdekében, hogy közös fejlesztésekbe fogjanak − mondja a cégvezető, aki szerint a magyar tulajdonú középvállalkozásoknál megvan az a szellemi kapacitás, amely alkalmassá tenné őket a beszállítói szerepre.