- Hány autóval működik jelenleg a GreenGo Budapesten és mik a bővülési tervek?

- Idén, azaz 2019 elején jutottunk el a 300 autós flottához, ami elégséges ahhoz, hogy Budapest nagy forgalmú területeit, közel 80 négyzetkilométert lefedjünk. Kisebb területbővítések előfordulhatnak, azonban a cég most főleg a külföldi terjeszkedésre koncentrál. Még ebben az évben indulunk Prágában, ahol egy viszonylag telített piacra lépünk be. Amikor elindultunk 10 éves megtérüléssel számoltunk, ehhez képest egész jól áll a GreenGo Car Europe Kft. növekedése.

Kapcsolódó

- Felröppent, hogy a GreenGót megvásárolja az egyik Budapesten is működő versenytársa. Mi igaz ebből?

- Nem tudom, honnan röppent fel, de nem igaz. A jelenlegi helyzetben pont arról van szó, hogy a piac még messze nem érte el a telítettséget. Közel 2 millió ember él Budapesten és az optimista becslések szerint jelenleg 50-60 ezer ember veszi igénybe az autómegosztó szolgáltatásokat kisebb-nagyobb rendszerességgel. Tehát most abban az állapotban van itthon a carsharingpiac, amikor minden szolgáltató növekedni tud.

- Mekkora carsharingflottát bír el a budapesi piac?

- Körülbelül 1200-1500 autó már el tudna látni a mostaninál nagyobb felhasználói igényeket is. Ha összeadjuk a Budapesten elérhető három szolgáltatás autószámait, akkor a város egyáltalán nem áll rosszul, de a közelében sem vagyunk például Moszkvának, ahol több, mint 20 ezer carsharing-autó érhető el.

Michaletzky Bálint, a GreenGo ügyvezető igazgatója (fotó: Haas Róbert)

- Milyen jövedelmi réteget céloznak meg az autómegosztók? Milyen státuszú emberek használják rendszeresen az autóikat?

- A mi tapasztalataink szerint a szolgáltatást főleg a 25-49 közötti, módosabb réteg veszi igénybe, hiszen a szolgáltatáshoz szükséges okostelefon, bankkártya és mobilkapcsolat megléte még ma is szűri a felhasználókat.

A nemeket tekintve egyelőre túlnyomó a férfiak aránya, bár lassan, de folyamatosan növekedik a női felhasználók száma és aránya is. A használatban is látunk egy elég érdekes jelenséget: Berlinben készültek olyan kutatások, amelyekből az derült ki, hogy a nők inkább több, kisebb, rövid utat tesznek meg a bérelt autókkal. Ennek oka, hogy a német főváros emancipáltsága ellenére még mindig nekik kell a gyerekért rohangálni és ők viszik a háztartással kapcsolatos, gyorsan elintézendő teendőket. Mi a saját adataink alapján azt láttuk hogy női felhasználóink gyakorlatilag pont annyit és pont úgy használják a szolgáltatást mint a férfiak.

- Lehetséges, hogy a méretnövekedéssel együtt az árak csökkennek a jövőben?

- Egy mostaninál jóval telítettebb piac elhozhatja ezt az állapot, de még akad azért tartalék a szolgáltatások fejlesztésében is. Így valószínűbb, hogy az árak csökkentése helyett inkább ez lesz a verseny első frontja. A mi áraink egyébként 3 éve változatlanok.

- Milyen együttműködési lehetőségeket látnak a hazai vetélytársakkal? Gondolok itt például a közös applikációra.

- Egy esetleges közös applikációt nem mi vagy valamelyik versenytársunk fogja összerakni. Több városban már működnek olyan MaaS (Mobility as a Service - közlekedés, mint szolgáltatás) applikációk amelyek nem csak az összes sharing-szolgáltatást, de a tömegközlekedést is egyben jelenítik meg a felhasználónak és megadják a legjobb bérlési és utazási opciókat. Ilyen kezdeményezések itthon is elindultak, részt veszünk a BKK projektjében, ahol ilyen MaaS-szolgáltatást tervezünk.

- Hogyan állapodtak meg a kerületekkel a parkolási díjakról?

- A mi flottánk 100 százalékban elektromos, úgyhogy egy érvényben lévő rendeletnek köszönhetően a GreenGo ingyen parkolhat Budapesten.

Amikor elkezdtük a projektünket tervezni, teljesen egyetértettünk az akkori városvezetés kimondott koncepciójával, azaz hogy carsharinget elektromos flottával kell csinálni Budapesten. Mint legrégebbi szolgáltató és közben egyetlen, ami csak elektromos flottával üzemel bizonyítottuk, hogy megvalósítható és fenntartható az e-carsharing. Sajnos a carsharing szabályozási keretrendszer még nem készült el, pedig már két éve elindult törvényi szinten, és várjuk a kormányrendeletet, amely kijelöli majd az önkormányzati rendeletek kereteit.

Mi az a carsharing?

Az autómegosztás vagy közösségi autózás lényege, hogy a szolgáltatók autóflottájához - egy regisztrációt követően - bárki hozzáférhet és csak annyit fizet, amennyit valóban használja azokat. Az elszámolás legtöbbször percalapú, nincs parkolási díj vagy üzemanyagköltség. Egyes szolgáltatók csak elektromos autókat kínálnak, másoknál hagyományos hajtású autók is elérhetők.

A napokban újraindított fővárosi szabályozási folyamat a megszabott idő rövidsége miatt nem transzparens, esetleges visszaélésekre alkalmas helyzetet teremthet, és szembe megy az eddigi elektromos carsharing irányával, hiszen a villanyautók preferálása helyett a belső égésű motorral hajtottnak nyújt versenyelőnyt. Az elektromos carsharing üzleti modellje drágább, nehezebb üzemeltetni, több buktatót rejt, de mint bemutattuk, megoldható fenntarthatóan. Azt gondoljuk, hogy ilyen helyzetben nem a belső égésű motoros autóknak kellene kedvezményt adni, hanem inkább a carsharing elektromos autókra való ösztönzésére kellene szabályokat alkotni.

- Hogyan lehet beilleszteni a jelenleg nem túl olcsó autómegosztást a tömegközlekedésbe, ideértve az elektromos rollereket és a közbringát is?

- A carsharing alapvetően inkább a saját autó használatát tudja kiváltani. Erről mostanában itthon is több cikk megjelent, ami végigszámolta, hogy mennyi pénzt lehet megtakarítani akár egyéni használatnál, akár egy vállalkozásnál carsharinggel. Azt látjuk mi is, hogy sok hasznot hozna mindenkinek, ha az oktatásba kicsit jobban bekerülne a mindennapok közgazdasági logikáját ismertető tárgy. A legtöbben nem mérik fel egy szolgáltatással vagy termékkel járó hosszabb távon keletkező megtakarításokat, a saját autó költségeit pedig hajlamosak vagyunk alábecsülni. Egy saját autónál rengeteg költség (adók, szervizelés, parkolás, gumi,) adódik, amiket könnyű elbagatellizálni, de valahogy aztán mégis csak ki kell fizetni.

Van egy másik megközelítésem is a kérdésre. Az elmúlt három évben sosem állítottuk, hogy az autómegosztás a közlekedés svájci bicskája lenne, vagy kiváltaná a tömegközlekedést és a biciklit. Egy modern, élhető nagyvárosban ezek a közlekedési módok egymás mellett, egymást kiegészítve élnek. Ez így van például a tömegközlekedés bezzeg gyerekének tartott Bécsben is, ahol a jó tömegközlekedés mellett az elmúlt években élénk és növekedő carsharingpiac alakult ki.

Ráadásul a carsharing külföldi példák alapján hozzájárul az autók számának csökkenéséhez. Ilyen értelemben pedig nem csak a tömegközlekedésnek és a biciklinek, vagy más mikromobilitási szolgáltatásnak szövetségese, hanem a városban élő embereknek is. Az emögött lévő felhasználói történet szerintem igen egyszerű: van olyan helyzet amikor az egyik és van, amikor a másik megoldás a legkézenfekvőbb és a legkényelmesebb. Tökéletes megoldás a bicikli, de mondjuk egy esős októberi napon munkainterjúra indulva, öltönyben, nem feltétlenül választanánk a bringát, mint ahogy nem szállunk buszra sem, hogy két kartondoboz könyvel vagy egy éjjeli szekrénnyel átvágjunk a városon. Ezek helyett inkább megosztott autót bérlünk.