Az online autóértékesítés felfutását és a közvetlen - tehát az importőrt és a szalonokat a láncból kihagyó - eladások növekvő népszerűségét jósolta pár hete a Gartner piackutató cég a koronavírus-járvány hatásait elemezve. A dolog nem tűnik nagyon futurisztikusnak. Ma már az autóvásárlások nagy része online indul, minden gyártó kínál konfigurátort, amellyel az autó valamennyi paraméterét meg lehet adni. A fizetés, a hiteligénylés, a lízing szintén intézhető online, ahogy a kiszállítás sem bonyolult. A szervizpontoknak természetesen meg kell maradniuk.

Lapunk arra volt kíváncsi, hogy az importőrök hogyan látják saját jövőjüket az értékesítési láncban és milyen visszaesésre számítanak a következő hónapokban.

Kapcsolódó

Meglepő módon több magyarországi képviselet a nyelvismeret hiányát és a kulturális különbségeket említette, mint a közvetlen értékesítés gátját. De a helyi jogi és pénzügyi szabályozás is problémát jelenthet.

A szalonok szerepe stratégiai kérdés

A Volvo Autó Hungária Kft. például azt írta lapunknak, hogy a magyar hálózatnál nagyon kevesen beszélnek angolul, - ez különösen a szervizes csapatnál probléma - ezért különösen fontos, hogy kommunikáció, a tréningek és az értékelések magyarul legyenek. A marketing akkor lesz hatékony, ha az adott ország kultúrájához igazodik, de a pénzügyi specifikumokat sem lehet a központból átlátni.

Persze a Volvónál is látják, hogy az online szerepe már sokkal nagyobb, mint korábban. A Google-Kantar statisztikája szerint 2004-ben átlagosan 5 alkalommal látogattak el az ügyfelek a kereskedésbe, mielőtt megvették az autót. Ez a szám 2019-re 2-re csökkent. Az autóvásárlás tesztolvasással kezdődik, az emberek megismerik mások véleményét és a márkák honlapján tájékozódnak. Ettől függetlenül nagyon fontos a szalonlátogatás, hiszen az autóvásárlás nem mindennapi dolog egy család életében.

A Toyota és Lexus importőr Toyota Central Europe Kft. egy online szalon megnyitásával reagált a koronavírus-helyzetre. Itt az ügyfelek kiválaszthatnak egy márkakereskedőt, aki felveszi velük a kapcsolatot és az autóvásárlás lépései érintésmentesen, digitális platformon járhatóak végig az autó bemutatásától a szerződéskötésig, sőt, akár az új autó házhoz szállítására is van mód. A cég szerint láthatóan van igény erre és lehet, hogy az emberek egy része élne a lehetőséggel a járvány elmúlta után is.

Azonban a Toyota is arra hívja fel a figyelmet, hogy a legértékesebb ingóság megvásárlása továbbra is személyes kapcsolatot igényel a legtöbb embernél. A tesztvezetést nem lehet kiváltani, de sokan szeretik személyesen lemérni a csomagteret vagy meghallgatni az audiorendszert.

Az importőrök kihagyása az értékesítési láncból már csak a fentiek miatt sem lehetséges. Különösen igaz ez a prémiummárkáknál, mint amilyen a Lexus. Egy kereskedő nagyon sokat tesz hozzá a márkák hírnevéhez, amely a hűség kialakításához elengedhetetlen a Toyota szerint.

Az Opel Magyarország szerint a szalonok szerepe egy stratégiai kérdés és egyelőre nincs napirenden a megszüntetésük. Az online lehetőségek, a konfigurátor segítik a vásárlók tájékozódását, de nem helyettesíthetik az autóval való fizikai megismerkedést, a menetpróbát, az értékesítők segítségét.

Getty Images

Hasonló véleményen van Kovács Pál, a Hyundai Holding Hungary Kft. ügyvezetője is. A cég jelen pillanatban éppen márkakereskedői hálózat fejlesztésén dolgozik, függetlenül attól, hogy az online platformok szerepének növekedését ők is látják.

Az, hogy az importőröket kihagyják a rendszerből, Kovács Pál szerint elképzelhetetlen: a helyi szabályozások betartása, a finanszírozási és logisztikai feltételek biztosítása, a vállalatirányítási rendszerek működtetése, az ügyintézés ellehetetlenülne nélkülük. Nem véletlen, hogy olyan ügyek kezelésére, mint a típusbizonyítvány kiadása, vagy egy szállítási sérülés intézése ma szakemberek állnak rendelkezésre. A Hyundai vezetője szerint sem működne a marketing és a kommunikáció, ráadásul az ázsiai gyárral való kapcsolattartás sem lenne zökkenőmentes.

A Renault Hungáriánál úgy vélik, hogy amíg egy mosógép vagy egy televízió vásárlását is sokan személyesen intézik, addig az autóvásárláshoz mindig szükség lesz a tanácsadókra. Ez hatványozottan igaz elektromos autókra. A Dacia ügyfelei pedig különösen a hagyományos értékesítési csatornákat keresik.

A Porsche Hungáriánál úgy vélik, hogy az online értékesítés kiegészítő megoldás lehet olyan modellek esetében, ahol kevés a választható szín és opció. Az autó ugyanis jellemzően nagy értékű, komplex termék, amelyet megvásárlás előtt az emberek szeretnének alaposan megismerni. Úgy látják, hogy az ügyfelek igénylik a személyes kapcsolattartást és ezt még sokáig nem lehet elhagyni.

A cég szerint a hatékony panaszkezelés nem menne importőrök nélkül, akiknek a piacismerete, törvényhozói és intézményi kapcsolatai is sokat számítanak.

Andrew Prest, a Jaguar Land Rover importőr Wallis Automotive Europe, ügyvezető igazgatója úgy fogalmazott lapunk kérdésére, hogy mivel az autóvásárlás anyagilag és érzelmileg is nagy beruházás marad mindenki életében, továbbra is fontos a szalonélmény és elsősorban a tesztvezetés, ami online nem oldható meg. Ugyanakkor az iparág az elmúlt 10-15 évben nagy változáson ment keresztül, a vásárlási döntések előkészítése egyre inkább a digitális világban zajlik, ami csökkentheti a szalonlátogatások számát.

Ormosy Gábor, az AutoWallis Nyrt. vezérigazgatója szerint ha az importőrök kiesnének az értékesítési láncból, akkor nagyon megnőne a félretájékoztatás veszélye és az ügyfelek rossz döntéseket hoznának. Fontos szempont, hogy az importőrök és márkakereskedők folyamatosan készletet tartanak a gyártó termékeiből, ami azt jelenti hogy akár 5-6 havi termelés, ami most készleten áll, kiesne a gyártók oldalán a közvetlen értékesítés esetén, így nem lenne adott a készletezés nyújtotta pufferhatás sem. Tehát a gyárak cash-flow-ja szempontból nagyon fontosak az importőrök és márkakereskedők.

A Mercedes-Benz Hungária Kft. szerint bár a digitalizáció valóban új lehetőségeket nyit meg az értékesítésben, a bemutatótermek létjogosultságát nem kérdőjelezi meg. Egy prémiummárkánál különösen nem. A Mercedes és a Smart importőre szerint sem lehet lokális ismeretek nélkül helyt állni a különböző piacokon.

A BMW Group közlése szerint kipróbálták már a digitális értékesítési platformokat néhány országban, ez azonban nem helyettesíti a szalonokat. Egy-egy BMW-hez akár több ezerféle különböző konfiguráció érhető el, amelynek kiválasztásához kell a személyes jelenlét.

A koronavírus-járvány ideje alatt persze erősítették az online és telefonos kapcsolattartást az ügyfélszolgálatokon, és szervizekben is igyekeztek minimálisra csökkenteni a személyes kapcsolatokat.

Az importőrök véleményt osztja Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrők Egyesületének (MGE) elnöke is, aki szerint az online kiválasztás reális alternatíva, de az értékesítés nem. Sok gyár nincs felkészülve a logisztikai, vevőszolgálati feladatokra és nem is hiszi, hogy szeretnének ezen változtatni.

Mennyivel drágultak az új autók?

Az autók árára jelenleg

  • az európai uniós szén-dioxid-kibocsátási szabályok szigorítása
  • a koronavírus-járvány
  • és a rekord gyenge forint hat.

Volvók ára 2020 elején az előző negyedévhez képest 2-5 százalékkal, az egy évvel korábbihoz képest 4-7 százalékkal emelkedtek, de ehhez hozzájárult egy alapfelszereltség-növekedés és az új hibrid motorválasztékok megjelenése is.

A Toyotánál és a Lexusnál a szén-dioxid-szabályozásnak nem volt áremelő hatása, mivel a Toyoták fele és szinte valamennyi Lexus öntöltő hibrid. Az euró árfolyama miatt azonban áprilisban 3-4 százalékkal emelniük kellett az áraikat.

Az árfolyam miatt drágultak az Opelek is - hogy mennyivel azt a cég nem közölte - viszont olyan sok volt a modellcsere az elmúlt időszakban, hogy nehéz is lenne éves bázisú összevetést tenni - írták lapunknak.

A Hyundai-ok pont annyival drágultak, amennyivel a forint gyengült az euróhoz képest - mondta Kovács Pál.

A Renaultnál az egy évvel korábbihoz képest 3 százalékkal, 2019 végéhez képest 1 százalékkal emelkedtek az árak. Ha kell, akkor a gyenge forint miatt további lépések lehetnek szükségesek.

A Mercedes és a Smart márkák esetében az árak jellemzően a csomagstruktúra változásával, illetve új vagy ráncfelvarrott modell megjelenésével változtak, viszont októberben volt egy általános áremelés is.

A Porsche Hungaria márkáinál (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche) eltérő mértékben emeltek a forint gyengülése, volt ahol 11 százalékkal nőttek az árak, de volt ahol nem változtak.

A BMW-k az egy évvel korábbihoz képest 0,8, a Minik 0,5 százalékkal drágultak.

Lesz akkora bukás mint a 2008-as válság után?

A Volvo első negyedéve kiemelkedő volt, ezért ha a piac gyorsan visszarendeződik a koronavírus-sokk után, akkor arra van esély, hogy tartsák a tavalyi 2200 darabos eladást. Várakozásaik szerint leghamarabb a flottás ügyfelek térnek majd vissza.

A Toyota és a Lexus importőre szerint

hatalmas különbség a 2008-as és a mostani helyzet között. Akkor egyszerűen a kereslet zuhant be a fogyasztói bizalom megingása után, és ez indította be a spirált, most azonban maga a gyártási tevékenység is leállt a vírus elleni védekezés miatt

Amennyiben az gazdaság L alakú visszaesésének forgatókönyve következik be, akkor még a 2008-as válságnál is nehezebb időszak jöhet. Ha az autógyártók újraindulnak, akkor fel tudják pörgetni a munkát és ki tudják szolgálni a keresletet. Ha azonban éppen kereslet nem lesz a megszűnő munkahelyek miatt, akkor nagy szükség lesz az európai mentőcsomagra.

Az Opel nem vár akkora visszaesést, mint a 2008 utáni, bár ezt szerintük a járványnak ebben a szakaszában nehéz felmérni. Világjelenségről beszélünk, amely a gyártást, a beszállítói hálózatot és természetesen az értékesítést is érinti - tették hozzá.

Az AutoWallisnál a gazdaság gyors visszapattanásában bíznak és várakozásuk szerint nem esik vissza az autópiac a negatív rekordnak számító 2010-es év szintjére.

A Mercedesnél már érzik, hogy jelentősen csökken a kereslet, de ők sem számítanak a 2008-as válsághoz hasonló szintre.

A Porsche Hungária szerint a céges és a magánhitelezés is jó kondícióban van, akárcsak a kereskedői hálózat, így elkerülhető az előző válság idején tapasztalt visszaesés.

A BMW Group annyit közölt, hogy globális értékesítése várhatóan jelentősen a 2019-es szint alatt marad.

Az MGE szerint az értékesítés volumene nem esik vissza a 2010-es szintre, de a koronavírus áprilisban és májusban 50 százalékos mínuszt eredményezhet.