Világviszonylatban is ritkaságnak számító ferdepályás felvonóval oldják meg az akadálymentesítést az M3 most felújítás alatt álló megállóinál. A 9 megújuló állomásból hármat (Semmelweis Klinikák, Corvin és Kálvin tér) 2022 tavaszán vehet birtokba az utazóközönség. A ferdepályás lifteket elsőként ezekben használhatják az utasok - írja a Magyar Építők, amely szerint 2023 tavaszán újabb három (Ferenciek tere, Arany János utca és a Nyugati pályaudvar) állomáson lesz ilyen felvonó.

Hasonló, metróban található ferdepályás lift csak New Yorkban és Svédországban létezik. A Budapesten alkalmazott változat inkább utóbbira hasonlít majd, miután a mérnökök átvizsgálták a nemzetközi példákat, ezeket látták a legjobb megoldásnak. 

Kapcsolódó

A BKV Zrt. beruházásában a középső szakasz kilenc állomásán a Swietelsky Építő Kft. dolgozik, amely a meglévő lejtaknába az összes vasbetonszerkezetet, fogadószerkezetet, üvegfalat, burkolatot, mennyezetet, a szükséges gépészeti és elektromos installációt beépíti. A ferdepályás felvonókat, liftkabinokat, mozgólépcsőket alvállalkozóként a francia CNIM Systems Industriels vállalat tervezi és építi be, az alagutakban a pályák kivitelezését pedig a Swietelsky Vasúttechnika Kft. végzi.

A CNIM projektvezetője, Kurucz Zoltán árulta el a portálnak, hogy miért volt szükség az innovatív fejlesztésre. A fő ok, hogy az állomások elhelyezkedése a felszínhez képest nem teszi lehetővé, hogy függőleges aknán keresztül megközelíthetők legyenek. A Semmelweis Klinikák és az Arany János utcai állomások például épületek alatt helyezkednek el.

A másik szempont az volt, hogy gazdaságosan lehessen ezeket a ferdepályás lifteket megépíteni, mert pl. a Nyugatinál, vagy a Corvin és a Nagyvárad téri állomásnál is: az Üllői út közepén kellett volna lifteket építeni, ami hosszú időre megbénította volna a forgalmat - tette hozzá.

Biztonsági okokból is jobbnak bizonyul ez a technológia: tűzvédelmi okokból praktikusabb, amire jó példa, hogy a Corvinnál tűz esetén beszorulhatnak az utasok a felvonókba, a Nyugati pályaudvarnál pedig 18 méter van a földfelszíntől a metrószintig, de a tűzoltók létrája csak 11 méter.

Van viszont olyan hely is, ahol nem lehet ferdepályás felvonót beépíteni egészen a felszínig: a Nagyvárad tér és a Corvin-negyed esetében megszületett az a köztes, két szakaszos megoldás, hogy a felszínről kislifttel lesz megközelíthető az aluljáró, onnan pedig ferdepályás felvonóval a metrószint. 

Kép: Magyar Építők, Nagy Mihály

A Népliget és Határ út állomásoknál pedig nem volt szükség az alternatív konstrukcióra, megoldható a megközelítés hagyományos liftekkel.

Mérnöki szempontból izgalmas kihívás volt a Swietelsky és a lifteket szerelő CNIM csapatának, hogy  lehetőség szerint a lejtős aknák kialakítása ne vegyen el teret a mozgólépcsőktől, ne csökkenjen ezek száma. Bizonyos helyeken az eddigi négy darab helyet csupán egy helyét veszi át a ferdefelvonó.

Emellett ki kellett bontani és elszállítani az összes régi, szovjet mozgólépcsőt, helyükre pedig új „slim”, vagyis vékonyított mozgólépcsőket építettek be. Ehhez a tervezésnél 3D-szkennert is bevetettek, mert minden milliméter számított.

De a kivitelezés során adódott pár előre nem látható helyzet is: mivel a tervezéskor használták még az állomásokat, nem lehetett például előre tudni, hogy mekkora ferdepályás lift fér be a különböző lejtaknákba. Hiszen a mozgólépcsők kialakítása után derült ki, hogy a ferdepályás lift ajtajának mekkora hely marad, márpedig ehhez kellett magát a liftet igazítani. Ugyanígy nem rendelkeztek tapasztalattal a mérnökök a szerkezetekbe épített hidraulikus ütközőkről, ami a liftet a megfelelő helyre pozícionálja. 

Előre belevágták a betonba az acélpálya helyét.
Előre belevágták a betonba az acélpálya helyét.
Kép: Magyar Építők, Nagy Mihály

Nem lehetett előre megtervezni a liftfülke mélységét sem, hiszen azt a metrószint plafonjának magassága határozza meg. A kabin ugyanis vízszintes állásban halad a ferde pályán és a peronnál ügyelni kellett rá, hogy ne akadjon el a plafonba. Csak a helyszíni mérések alapján derült ki, milyen paraméterekkel kell, hogy készüljön a fülke - írja a szakportál. 

Praktikus megoldásként a felvonók megépítésének leghosszabb ideig tartó szakaszát úgy tették gördülékenyebbé, hogy a lift gurulásában fontos acélszerkezetet aláépítésére készülve előre bebetonoztak egy fogadószerkezetet, (úgynevezett Halfen-sínt). Erre később csak bepattintották az acélszerkezeteket és ráhúzták a csavarokat.