Július 15-től a MÁV Zrt. gyakorolja a tulajdonosi jogokat a Volánbusz Zrt. felett.

"Az utas a legelső"

Kapcsolódó

Az történt, hogy a Volánbusz fölötti tulajdonosi joggyakorlást az eddigi joggyakorló, a nemzeti vagyonért felelős tárca nélküli miniszter átruházta a MÁV Zrt.-re. Ezzel az aktussal együtt feladatot is kaptunk a miniszter asszonytól, hogy vizsgáljuk meg, az integráció hogyan tud végbemenni, hogyan tudunk még hatékonyabban szolgáltatni. Az utas a legelső, keressük a szinergiákat, gondolok itt a forgalomirányításra, az utastájékoztatásra, a jegyértékesítésre, a menetrend-összeállításra. Erre a feladatra szeptemberig kaptunk határidőt - nyilatkozta az InfoRádiónak Homolya Róbert.

Közelít a piacnyitás

A vasúti közlekedésre nagyon komoly uniós szabályok vonatkoznak, a vasúti piacot is meg kell majd nyitnunk ugyanúgy, ahogy a közúti, a buszos piacot, de a pályaműködtető és a személyszállítást végző társaságok vonatkozásában bizonyos elkülönítési szabályokat kell betartanunk. Két modell van: vagy holdingban működik egy vasúttársaság, és lehetnek egyéb lábai is, például buszos is, ahogy van Ausztriában, Németországban, Olaszországban. Ebben a struktúrában évtizedek óta dolgoznak nagy közlekedési vállalatok. A másik pedig úgynevezett vertikálisan integrált vasútvállalat. A MÁV így működik, nincs egy holdingcég a vállalatcsoport fölött, hanem a pályaüzemeltetőnek vannak leányvállalatai, mint például a MÁV Start és még sok leánycég jelenleg a vállalatcsoportban - ismertette az MÁV elnök-vezérigazgatója.

Egységes jegy- és tarifarendszer készül

Akkor tud vonzó vagy versenyképes lenni a közösségi közlekedés az egyéni közlekedéssel szemben, ha jó kínálatot tud nyújtani. Most a vasúti és közúti kínálatot össze tudjuk hangolni, és nyilvánvalóan együtt még erősebb tud lenni a kínálat. A másik az utastájékoztatási vagy forgalomirányítási rendszer. Jelenleg még huszonegyféle eltérő utastájékoztatási rendszer működik a Volánbusznál. Az utasnak az egyik legfontosabb, hogy mennyibe kerül az utazás és hogyan tud tud jegyet vagy bérletet venni, ebben is komoly munka áll előttünk, hiszen nincs átjárhatóság a tarifarendszerek között, és eltérő módon, eltérő rendszereken keresztül tudják megvásárolni az utasok a jegyeket és a bérleteket vasútra vagy buszra. Az egyik legfontosabb prioritás, hogy legalább az a felület, amelyen a jegyet és a bérletet megvásárolják az utasok, egységes legyen. Év végével ezt egységesíteni fogjuk, a MÁV-nál jól működő elektronikus jegyértékesítési rendszert ki fogjuk terjeszteni a Volánbuszra, ez az első lépés, és a második pedig a tarifaközösség megteremtése. Nagyon sok viszonylat esetében a Volánbusz-bérleteket és -jegyeket elfogadjuk vasúton, de ez visszafelé nem működik. Nyilván a végcél az lenne, hogy egy adott jeggyel vagy bérlettel a megvásárolt viszonylatra bármilyen állam által finanszírozott közlekedési módot lehessen használni - nyilatkozta Homolya Róbert.

Egy jeggyel már idén körbeutazható a Balaton

A jegyrendszer év végével már egységes lesz, de ott még Volán- és MÁV-jegyet kell megvásárolni. Egyedi programokat máris bevezetünk, talán a jövő héttől már a Balaton 24 vagy 72 jegy érvényes lesz a Volán-járatokra, és egy jeggyel körbe lehet utazni az egész Balatont. Remélhetőleg 2021 decemberében a téli menetrend bevezetésekor vagy legkésőbb 2022. január 1-től be tudjuk vezetni a tarifaközösséget a Volán és a MÁV-csoport járatain. Ez magában hordozza azt is, hogy ennek a terméknek olcsóbbnak kell lennie, mint a mostani összesített ár. Ha pedig a közösségi közlekedés olcsóbb lesz, akkor ezzel jóval versenyképesebbek és vonzóbbak tudunk lenni 2022-től - véli az elnök-vezérigazgató.

MÁV vs. Volánbusz

A MÁV-csoport körülbelül 140 millió utast szállít el egy évben. Három trend van a vasúton: a Budapest száz kilométeres sugarú körzetében az utazások száma nő, a távolsági közlekedés stagnál, a regionális vonalakon pedig körülbelül ugyanúgy csökken az utasoknak a száma, ahogy az elővárosban nő. A Volán járatain pedig több mint 650 millió utas van, de az utasok száma picit csökken minden évben. A kettő együtt majdnem 800 millió utast vagy utazást jelenít meg. Nyilvánvalóan azt kell majd megvizsgálnunk, hogy melyik szegmensből hova kell utasokat átirányítanunk ahhoz, hogy hatékonyabbak legyünk - közölte Homolya Róbert.

Átcsábítanák az utasokat a vasútra

A közúti közösségi közlekedésről lehet utasokat áthozni. Erre példa: a székesfehérvári vonal majdnem 200 milliárd forintból újult meg, korszerű Flirt-motorvonatokat állítottunk be, az utasszám szépen nő. Közben 50-60 autóbusz jár naponta a vasút mellett, a kérdés, hogy ezeket fönn kell-e tartanunk, ez okoz-e problémát a most már közös közösségi közlekedési kínálatban. A párhuzamosság megszüntetéséhez viszont az is kell, hogy az utasokat rá tudjuk hordani a vasútállomásokra, mert nagyon sok esetben a vasútállomás vagy megállóhely nem a városközpontokban van. Ezeket az utasáramlási helyeket és folyamatokat megfelelően kell beállítanunk. Nyilvánvalóan olyan kínálatot kell adnunk, hogy ne legyen kérdés, hogy amit ajánlunk, az jobb, mint az előző - véli a MÁV-vezér.

A legfontosabb az, hogy az utazóközönségnek olyan kínálatot adjunk, amellyel meg van elégedve, de azért elég sokba kerül ennek a fenntartása, ha a teljes vállalatcsoportot nézem, több mint 400 milliárd forintról beszélünk. Tehát nem mindegy az, ha az állam ennyi pénzt beletesz a közszolgáltatásba, akkor azt mennyien használják - mondta az InfoRádiónak Homolya Róbert.