Az semmiképp nem egy kedvező gazdasági környezet, ahol azt látjuk, hogy az infláció nő, a GDP pedig csökken - mondta Lajkó Ferenc, független iparági szakértő, a DigiLog Consulting Kft. ügyvezető igazgatója, a Közúti Fuvarozási Költségindex (KFX) publikálója.

Minden drágul, a termelés pedig csökkenő pályára kerül. A Covid után láttunk már új jelenségeket, ilyen például a közúti árufuvarozásban dolgozó gépkocsivezetők jövedelmének felgyorsult ütemű növekedése. Az úthasználati díjak évi 3-4 százalékos emelése ugyanígy nem meglepő. Ez évi 3-4 százalékos áremeléssel kompenzálható volt, éves szinten - tette hozzá a NiT Hungary webináriumán.

Mára a bérinfláció is tartóssá vált az irodai alkalmazottól a sofőrökig. Az alkatrészek, szervizköltségek is mintegy húsz százalékkal emelkedtek. A lízingkamatok duplázódnak, a KAVOSZ-hitelek is eltűnnek. Olyan, akár tíz-húsz százalékos árfelhajtó pluszköltségek is belépnek a szektor életébe, amelyek eddig nem, a kérdés pedig az, hogy a közúti fuvarozók talpon tudnak-e maradni.

Nagyságrendileg negyven százalékos üzemanyagár-emelés zúdult a szektorra. Belföldön 14,3, a nemzetközi fuvarozásban pedig 10,9 százalékos azonnali díjemeléssel lenne csak ez az áremelkedés kompenzálható. Az összköltségek növekedése miatt a 2021. évi bázisadatokhoz képest a nemzetközi relációban dolgozó fuvarozók esetében 18,6 százalékot kell emelni a díjakon, ugyanez a belföldi fuvarozásnál 24, 8 százalék - magyarázta.

Szerinte a fuvarozóknak azonnal meg kell kezdeniük az ártárgyalásokat.

A szerződéses és spot fuvarokat szét kell választani; előbbinél havi szinten kell kalkulálni, és a legnagyobb költségelemek tekintetében külön klauzulákat kell alkalmazni, utóbbi esetében pedig szinte napi szintű költségfelülvizsgálat szükséges.

Lányi Márton, a Magyar Szállítmányozók Szövetsége elnöke, a Kühne + Nagel Kft. ügyvezető igazgatója szerint a járványhelyzetnek nincs vége, ráadásul a háború miatt most a légtéri kapacitások jó része is kiesik, a kerülő légiútvonal miatt drágulnak.

Megszűnt a távol-keleti vasúti forgalom, teljesítményei át fognak terelődni a számtalan problémával küzdő tengeri fuvarozásra. Úgy vélte, a közúti fuvarozás dominanciája nem csökken, inkább erősödni fog. A vezető nagyhatalmak és országok a saját érdekszférájukon belül lesznek kénytelenek kialakítani ellátási láncokat.

Ágazati érdek, hogy a fuvarozás és szállítmányozás stabil szolgáltatást tudjon nyújtani, a stabilitás alapja pedig a referencia, a megbízható és versenyképes szolgáltatásnyújtás. A kompromisszum lehetőségei megvannak, a szolgáltatóváltás nem érdek megbízói oldalról sem, függetlenül attól, hogy az átlagos fuvardíj-emelkedés mértéke annyi lesz, amennyit a megbízói oldal ezeknek az elveknek a mentén el tud fogadni – szögezte le a szakember.

Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára szerint újabb kihívás érte a fuvarozói szektort: egy pénzügyi válság után a Covid-világjárvány következett, most pedig az ukrán háború. A 2008-2009-es pénzügyi válság előtt a közúti árutovábbítási engedélyek száma 9941 darab volt Magyarországon, ám mire az véget ért, negyven százalékkal csökkent ez a szám. A kiesett negyven százaléknak csak a 13 százaléka tudott visszakerülni a szektorba, s folytatni munkáját.