Már látszik, hogy a tehergépkocsi vezetők hiánya előbb-utóbb óriási problémát fog okozni hazánkban is, de úgy tűnik, amíg az áruellátásban nincs komoly fennakadás, addig ez nem üti meg a kormányzat ingerküszöbét - magyarázta lapunknak Székely Sándor, a Teherfuvarozók Európai Szakszervezetének elnöke. Számításai alapján országosan körülbelül 8-10 százalékos lehet a sofőrhiány, amelynek következményeként a fuvarozócégek telephelyein az autók egy része általában állásra kényszerül, mert a munkaadók nem tudnak gépjárművezetőt ráültetni, aki azokat üzemeltetni tudná. Becslése szerint a vállalati flottákban átlagosan a járművek 7-8 százaléka rendszeresen áll, amely nem utolsósorban a nyereségességet is csökkenti, hiszen jellemzően lízingelt kamionokat alkalmaznak.

A belföldi teherfuvarozásban ugyan még fel tudják tölteni a létszámot az áruszállítók, ám ha a nemzetközi viszonylatokban zavarok jelennek meg, akkor itt sem lesznek képesek a meglévő igényeket kielégíteni - fűzte hozzá.

Kapcsolódó

Az európai sofőrhiány nálunk is rendkívüli helyzetet teremthet 

A szakmában folyamatos az elvándorlás Nyugat-Európa irányába, jelenleg az Egyesült Királyságba távozik a legtöbb járművezető, hiszen ott már százezres nagyságrendű a sofőrhiány és ellátási problémákkal kell megküzdeni. A briteknél már az országon belüli áruszállításban sincs elég sofőr, ezért a fizetéseket felsrófolták, hogy jöjjenek a külföldiek. Ennek következményeként ott már a belföldi szállításban is ugyanannyit fizetnek mint az EU-ban a nemzetközi árufuvarozás területén, ami pedig jóval vonzóbb lehetőség a sofőröknek. Ez esetben ugyanis nem szükséges egy hónapon át távol lenni és országról-országra járni, hanem elegendő egy-két hetet országon belül levezetni, majd a feladat végeztével a dolgozó egy hétre hazatérhet.

A nemzetközi áruszállításban viszont hiába emelkednek folyamatosan a jövedelmek, a munkakörülmények rosszak és elmúlt időszakban csak rosszabbodtak. Székely kiemelte, hogy például a nemzetközi őrzött parkolókban a fürdőhelyek és a WC-k száma rendkívül kevés, karbantartásuk nem megfelelő, újakat pedig nem építenek a szolgáltatók. (Ennek oka, hogy nem mernek beruházni, mivel már előrevetítik a logisztika automatizációját.) A járvány alatti zárlatok során pedig abszolút riasztó körülmények uralkodtak, hiszen a sofőröket sok helyen be sem engedték fürdeni.

A magyar vállalkozásoknak kiváltképp nehéz versenyképesnek lenniük a nemzetközi áruszállításban: egyrészt azért mert a fizetések még mindig körülbelül 50 százalékkal elmaradnak a nyugat-európaiaktól, másrészt a sofőröket általában minimálbérre jelentik be a munkáltatók - még csak nem is garantált bérminimumra, hiszen a járművezetés nem szakmának, hanem segédmunkának számít  - így a bér nem képez elegendő nyugdíjalapot. Nyugaton viszont a munkaadók minden egyes fillért leadóznak, fizetik a nyugdíj-, és egészségbiztosítási járulékot, így a sofőr annyi várományra számíthat, mint amennyi például egy brit vagy német állampolgár nyugdíja - figyelmeztetett.

Átmenetileg ugyan könnyítést jelentett, hogy a pandémia során a különjárati buszközlekedés területéről sokan átvándoroltak a nemzetközi áruszállításba, de amennyiben a turizmus fokozatosan magára talál, úgy a dolgozók várhatóan visszavándorolnak a buszos cégekhez. Ez borítékolható, hiszen a turistabuszokon sokkal jobbak a munkakörülmények, a sofőrök például mindennap szállodában alhatnak, többször megállhatnak és rendesen tudnak enni-inni. A visszavándorlás pedig újabb súlyos kihívások elé állíthatja a fuvarozócégeket, még a belföldi viszonylatokban is. 

Az ugyanis nem látszik, hogy honnan lehetne behozni külföldi munkavállalókat: korábban folyamatosan érkeztek román sofőrök, akik manapság inkább nyugat felé veszik az irányt, érdemi arányban pedig Ukrajnából sem érkeznek gépjárművezetők - világított rá az érdekképviseleti vezető.

Kiöregszik a szakma, nem érkezik az utánpótlás

A NiT Hungary egyelőre nem rendelkezik statisztikai adatokkal a gépjárművezető hiány kapcsán, még a járvány pontos hatásairól is csak később érkeznek felmérések - mondta lapunknak Dittel Gábor, ügyvezető főtitkár. A munkaerőhiány ugyanakkor szerinte jól érzékelhető, a korábbi "békeévekkel" ellentétben ma már a fuvarozócégek örülnek, ha annyi gépkocsivezetőt fel tudnak venni, mint ahány jármű van a flottájukban. Lapunk hasonló visszajelzést kapott a Magyar Szállítmányozók Szövetségétől is, eszerint a megbízók egyelőre megfelelő számú fuvareszközt és gépjárművezetőt kapnak, ha azonban egy gépjárműre második sofőrt kellene szervezni, az manapság már nem, vagy csak nagyon nehezen működőképes. A váltósofőrök munkába állítása ugyancsak akadályokba ütközik. vagyis látható, hogy szinte mindenhol ki van feszítve a létszám.

Dittel, a szakszervezettel ellentétben úgy látja, hogy az elmúlt évekhez képest jelentősen nem növekedett meg az elvándorlás a nyugat-európai piac irányába, még a nemzetközi árufuvarozásban sem. A szakember inkább a közeljövő szempontjából fogalmazott meg súlyos kihívásokat:

Elég jelentős az idősebb korosztály aránya a gépkocsivezetők körében, a NiT legutóbbi felmérése alapján 50-55 év az átlagéletkor, ami nagyon magas szám. Ezzel szemben azt látni, hogy szinte egyáltalán nem érkezik utánpótlás, vagyis a fiatalok számára nem vonzó ez a szakma. Annak ellenére sem, hogy a belföldi árufuvarozásban havonta átlagosan nettó 350-400 ezer forintot, míg a nemzetközi fuvarozásban átlag 5-600 ezer forintot lehet megkeresni, aki pedig hajlandó nagyobb áldozatokra, az havi 700 ezret is összehozhat.

A munkaerő-utánpótlás hiánya nemzetközi oldalról egyrészt a tartós távollétre, a "mostoha" munkakörülményekre és a gyakran bonyolult, stresszes tevékenységre vezethető vissza. Például a sok papírmunka, a feszes időmenedzsment, a szigorú előírások betartása és a rendszeres ellenőrzések folytonos kihívások elé állítják a sofőröket, nem is beszélve az olyan összetett tevékenységről, mint a gyűjtőfuvarozás, amikor általában 5-7 pontról kell különböző nagyságrendű árumennyiségeket felvenni. 

Ennél azonban sarkalatosabb probléma, hogy a kormányzat hátat fordított a szakma támogatásának. 2016 és 2020 között a tehergépjármű-vezető és autóbuszvezető képzés az Országos Képzési Jegyzék (OKJ) része volt, így államilag finanszírozott képzést, emellett pedig felnőttképzést biztosítottak annak, aki ezt a feladatkört el kívánta sajátítani.

Ez a feltételrendszer tavaly az OKJ átalakításával megszűnt - amely a NiT Hungary szerint nem finanszírozási problémákra, inkább eltérő szakmai elképzelésekre vezethető vissza. Így aki jelenleg képzettség nélkül egy nyerges vontatóra kíván jogosítványt szerezni, annak legalább 2 millió forint szabad tőkére van szüksége, ahhoz pedig, hogy a nulláról elérje a D-kategóriás jogosítványt, vagyis a munkaerőpiacon "full extrás" képességekhez jusson, körülbelül 2,5-3 millió forintot kell kicsengetnie ahhoz, hogy minden feltételt teljesítsen.

A tehergépjármű-, és buszvezetői képesítés megszerzésének tehát olyan jelentős forrásigénye van, amelyet jellemzően éppen az a munkavállalói réteg nem tud megfizetni, amely rászánná magát arra, hogy ezt a tevékenységet végezze. 

A szakmai szervezetek folyamatosan jelzik az állam felé ezt a problémát, és fontosnak tartanák, hogy ez a képzés visszakerüljön az OKJ-ba, ezzel együtt "szakmásítsák" a gépjármű-vezetést. Dittel Gábor szerint jelenleg az Innovációs és Technológiai Minisztérium részéről nincs fogadókészség a javaslataikra, de a nyomásgyakorlást nem adják fel. 

A jelenlegi állomány nem sokáig lesz képes a hátán vinni az ágazatot

A hatósági adatokból látható, hogy a Gépjárművezetői Képesítési Igazolvány (GKI) esetén országos szinten, folyamatosan csökken a jelentkezők száma, ráadásul az elmúlt másfél évben a vizsgák is elmaradtak.

Az ügyvezető főtitkár szerint a jelenlegi gépjárművezetői állománnyal túl sokáig már nem lesznek képesek kiszolgálni az igényeket. Alapvetően 60-65 év az a kor, amikor már sokféle egészségi problémája merülhet fel annak, aki egész életében tengelyen ült - legalábbis a többség körében. Ráadásul az idősebb szakmabeliek egy része a járvány hatására úgy döntött, hogy abbahagyja, vagy más munkakör után néz, amelyben olyan komoly veszély nem fenyeget, mint a nemzetközi árufuvarozásban. (Nyilván ellenhatásként jelentkezett, hogy a járvány alatt a különjárati személyszállítás megszűnésével az autóbuszvezetők egy része átnyergelt a tehergépjárművekre, de ez csak átmeneti állapotnak tekinthető.)

Nem beszélve arról, hogy ha mélyen megvizsgáljuk egy nemzetközi közúti árufuvarozó mindennapi tevékenységét, azt lehet mondani, ha valakit ez az életforma nagyon befog, akkor akár 5-10 év után kiéghet, még messze a nyugdíjazás előtt - fogalmazott. Az utánpótlás és a szakképzés kérdése tehát égetővé vált, azzal együtt is, hogy hosszú távon sokak munkáját kiválthatja a technika.

Felhívta a figyelmet, hogy a képzés rendszer kidolgozása kapcsán is vannak javaslataik, mivel hiába voltak 2016 óta jelentős erőfeszítések az OFA Nonprofit Kft.-nál a gépjárművezető-oktatást illetően, - alapvetően ingyenesen kínáltak C-kategóriás jogosítványt GKI-képzést keretében - ennek hatékonysága nem volt kielégítő. Főként vidéken munkanélküliek átképzésére használták a rendszert, amelynek monitoringja sem volt.

Összességében nem elegendő, ha valaki megtanulja, hogy egy járművet A-pontból a B-pontig vezessen. Arra lenne szükség, hogy a jelentkezők minden szükséges képességet elsajátítsanak, a számítógép-kezeléstől kezdve akár egy alapfokú idegennyelv tudásig, vagy rakomány-rögzítésig, továbbá a megszerzett tudást mérjék is. Mindenhol arra lenne szükség, amit az OKJ-tanfolyamok keretében nyújtottak: az autósiskolák hatósági képzését egy iskolarendszerű, elméleti képzéssel lenne szükséges kombinálni. Ez a munkáltatókat is versenyelőnyhöz juttathatja - értékelt Dittel Gábor.