A hatályos jogszabály szerint az ársapkaként emlegetett hatósági áras kedvezmények március 13-a óta nem vonatkoznak a 3,5 tonnát meghaladó külföldi rendszámú-, illetve a 7,5 tonnát meghaladó magyar rendszámú tehergépkocsikra, és az M2-es, M3-as kategóriájú autóbuszokra. Ezzel körülbelül 40 százalékos üzemanyagár-emelés zúdult a szektorra. A közúti fuvarozók szakmai szervezetei levélben hívták fel a kormányzat figyelmét, hogy rövidesen díjemelésre kényszerülnek, amennyiben ez az állapot tartós marad, és piaci áron kell tankolniuk.  

Választ kaptunk a miniszterelnök kabinetfőnökétől, hogy átadta levelünket a Miniszterelnökséget vezető miniszternek, de ezen túlmenően semmilyen információnk nincs arról, hogy a kormány megfontolná-e kéréseinket - mondta lapunknak Dittel Gábor, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete- NiT Hungary ügyvezető főtitkára. Ebből arra lehet következtetni, hogy más egyéb események elvonhatták a kabinet figyelmét erről a megkeresésről. Ennek következményeképp - különféle háttérszámítások és szakmai érvek mentén - azt az előirányzatot tettük, hogy nem elkerülhető egy minimum 20 százalékos fuvardíjemelés.  

Kapcsolódó

Egész pontosan a Közúti Fuvarozási Árindex és a szakmai szervezet által kialakított úgynevezett személyi jövedelem index kalkulációi alapján - amelyek minden költségelemet magában foglalnak -  a belföldi árufuvarozás esetében legalább 24,9 százalékkal, míg a nemzetközi esetében 18,6 százalékkal lenne szükséges megnövelni a fuvardíjakat átlagosan. Vagyis ennyi kellene ahhoz, hogy a megemelkedett üzemanyag-költségekre fedezetet biztosítsunk - tette hozzá. 

Az üzemanyagár-emelkedésen felül több oldalról is növekvő terhekkel szembesülnek a szolgáltatók: például mélyebben a zsebükbe kell nyúlniuk azoknak, akik AdBlue-t használnak. Az adalékanyag ára ugyanis 2020 közepe táján még 190 forint környékén volt literenként, jelenleg viszont alsó hangon is a 600 forintot közelíti. 

Másik példa lehet a pénzszállítás, amelyet a NiT Hungary is igénybe vesz: van olyan szolgáltató, amely már jelezte, hogy májustól bevezeti az üzemanyagár-mellékköltséget ami pluszdíjként jelentkezik minden egyes fuvarnál - figyelmeztetett.

A növekményt nem lehet lenyelni, de a díjemelésről mindenki maga dönt

Az ügyvezető főtitkár szerint szórványosan már megkezdődtek a tárgyalások a megrendelőkkel, és egyes szereplőknek már sikerült is - ugyan eltérő nagyságrendben - elfogadtatniuk a fuvardíj-emelést. Tagvállalataink körében, április elején úgy tájékozódtunk, hogy a megbízók viszonylag nagyobb része empatikus ebben a helyzetben - kommentált.

A NiT Hungary ugyanakkor csak egy átlagos költségről, fuvardíjról tud ajánlást tenni, amely támpont  lehet az üzleti tárgyalások alkalmával. A szakmai szervezetek nem adnak iránymutatást, és nem beszélhetünk hatósági árról sem, mint például a fővárosi taxizás esetében. Ezért minden egyes szereplő a maga üzletpolitikája alapján határozza meg azokat a költségnagyságokat, amelyeket beépít az áraiba.

Két egyforma vállalkozás pedig nincs, hiszen például eltérő súlyú és funkciójú járművek üzemelnek a flottákban. Van olyan fuvarozó, aki egyszerre egy terméket szállít, ad hoc-módon végzi a tevékenységet és a fuvarbörzéről hívja le a megrendelést. Másfelől vannak olyanok, akik éves szerződéssel rendelkeznek, multinacionális háttérrel bírnak, és minden héten 20 autót töltenek meg áruval, majd viszik azt Nyugat-Európába. Éppen ezért nagyon eltérőek lehetnek a fuvardíjak: standard értéket, vagy összeghatárokat sem lehet megadni - magyarázta.

Annyi bizonyos, hogy a kisebb szereplők nem tudják olyan határozottan érvényesíteni az érdekeiket, így nagyobb áremelésre kényszerülnek. Hiszen például egy egyetlen autóval rendelkező cég nyilvánvalóan nem tud olyan engedményeket elérni az üzemanyag-forgalmazónál, mint egy százautós vállalkozás.

Emellett a költségeket nem tervezhető tényezők is befolyásolják: árelőnybe kerülhet például az a vállalkozó, aki a szükséges járműcseréjét mondjuk 2020-ra ütemezte, ezzel a jelenlegi áraknál 20-30 százalékkal olcsóbban sikerült ezt megoldania - ráadásul nem egy éves, hanem akár három hónapos várakozási idő mellett.

A pluszdíjak mind meg fognak jelenni a boltok polcain lévő termékeknél 

A díjemelés nem elkerülhető, és az is biztos, hogy ez be fog épülni minden olyan termék és szolgáltatás árába, amely esetében a közúti fuvarozás megjelenik. A drágulás mértékét azonban nehéz megbecsülni, nem arányosítható, hogy például egy 20 százalékos fuvardíj-emelés mekkora kenyérár növekedést hozhat - értékelt Dittel Gábor.

Hasonlóan vélekedik Vámos György, az Országos Kereskedelmi Szövetség (OKSZ) főtitkára, aki szerint az üzletláncok nem oszthatják meg egymással azt, hogy mekkora szállítási költségekkel dolgoznak, mivel ez a versenyjogi szabályokba ütközne és kartellgyanút vetne fel. Ennek megfelelően az OKSZ-nek sem lehet tudomása ezekről a költségekről, mint ahogy arról sem, milyen mértékben befolyásolják a fogyasztói árakat.

A főtitkár szerint egyelőre nem kaptak jelzést arról, hogy a fuvardíjak megindultak volna fölfelé, de szerinte sok minden múlhat azon is, hogy mit sikerül kialkudni a tárgyalások folyamán.

Olyan nagy az árnyomás minden oldalról, hogy a kereskedők kénytelenek helybenhagyni a költségnövekedést, de hogy kitől, és mennyit tudnak elfogadni, ahhoz nagyon meg kell rágniuk a ceruzájukat.

A bolti árakban pedig minden költség benne van, vagyis ha a fuvarozók képesek keresztülverni egy díjemelést, akkor az nyilván szerepet játszik majd a további drágulásban - kivéve abban a nem túl valószínű esetben, ha valamilyen költségtényező csökkenne - fogalmazott Vámos. Felhívta a figyelmet arra, hogy március előtt a hatósági ársapka a 7,5 tonna feletti járművek tankolásánál is érvényes volt, ez a jogalkotási rés pedig nagyon jól jött a szolgáltatóknak, akik egy kis "lélegzetvételhez", némi tartalékhoz jutottak a mostani árszinthez viszonyítva.

Az üzemanyag-áremelkedés azonban nem csak azoknak a kereskedőknek jelent pluszterhet, akik fuvarossal szállítanak, hanem azoknak is akik saját flottát üzemeltetnek, vagy bérelt járművekkel szállítanak. Arról nincsenek adatok, hogy e megoldások milyen arányban jellemzőek az ágazatban, ezért még inkább megfoghatatlan a költségnövekedés mértéke. Annyi biztos, hogy egy fuvarozócég esetében az üzemanyagár aránya a teljes vállalási költségekhez képest sokkal nagyobb, mint az esetben, ha mondjuk a Tesco, vagy az Auchan a saját járműveivel szállít. 

Bajba kerülhetnek a kicsik

A pénzügyi válság folyományaként 2008 és 2014 között, az engedélyköteles személy-, és áruszállító vállalkozások száma 41 százalékkal csökkent a NiT Hungary adatai szerint. A piacról eltűnő szereplők túlnyomó többsége valószínűleg kisvállalkozás volt. Ezt a veszteséget azóta sem tudta kiheverni az ágazat: 2021-re mindössze 20 százalékkal növekedett a vállalkozások száma a 2014-es szinthez képest. Dittel Gábor szerint valószínűleg az orosz-ukrán háború okozta válságnak is lesznek kárvallottjai. A legvédtelenebbek a 1-3 autóval dolgozó kisvállalkozások, nagy kitettségüket időnként a megbízók is kihasználják.