A tavaly júliusban meghirdetett Irány az 55%! (Fit for 55) néven futó uniós zöld átállási terv az első komolyabb szakaszát jelöli a kontinens teljes klímasemlegessége felé tett hosszúlépésnek, ami a tervek szerint 2050-re tud majd bekövetkezni. Az európai zöld megállapodás, a nemzetközi egyezményekkel ellentétben nem tanács, vagy iránymutatás, az EU kötelezte magát a célkitűzés elérésére, így élére állva a klímaváltozás megállításának.

Ennek az első nagyobb szakaszát jelöli az Irány az 55%! amelynek keretében az EU 2030-ig legalább a 55 százalékkal igyekszik csökkenteni a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásokat. Ennek érdekében az EU felülvizsgálja és aktualizálja nem csak az éghajlat- de az energia- és a közlekedéspolitikára vonatkozó jogszabályait is.

A javaslatcsomag célja, hogy olyan koherens és kiegyensúlyozott keretet biztosítson az EU célkitűzések eléréséhez, amely támogatja az EU vezető szerepét az éghajlatváltozás elleni globális küzdelemben, és mindezt méltányos, társadalmilag igazságos módon tegye.

A kivitelezés szempontjából szintén ilyen fontos elvárás, hogy megerősítsék az innovációt, és az uniós ipar versenyképességét, és egyenlő versenyfeltételeket teremtsen a harmadik országok gazdasági szereplőivel szemben. Ennek érdekében, a csomag tartalmát olyan szakpolitikai kezdeményezések adják amik lehetővé teszik:

  • az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének (ETS) kibővítését, például a tengeri vagy légi közlekedésre
  • a tagállamok kibocsátáscsökkentési céljainak szigorítását
  • a földhasználathoz, és az erdőgazdálkodáshoz kapcsolódó üvegházhatásúgáz-kibocsátás, és -elnyelés, így a természetes szénelnyelők arányának javítását
  • a megújuló energiák teljes energiaszerkezetbeli korábbi 32 százalékos céljának 40 százalékosra növelését
  • az energiahatékonyság tagállami szintű növelését 32,5 százalékról, 36-ra a végső- és 39-re a primerenergia-fogyasztás tekintetében
  • a személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó széndioxid-kibocsátás 100 százalékos csökkentését 2035-re, ami a belsőégésű motorral működő járművek teljes kivezetését jelenti a piacról(ez függőben van, lehet csak 90 százalék fog sikerülni, de a commitment teljesítéséhez kell a 100 százalék)
  • az energia adóztatás összehangolása Európaszerte
  • az importáruk karbonintenzitását ellensúlyozó mechanizmus (CBAM) létrehozása
  • fenntartható légijármű üzemanyagok támogatását, és ugyanígy a tengeri közlekedésben is a zöldebb, megújuló anyagok használatát
  • egy szociális klímaalap létrehozását (ez is bukhat)

A javaslatcsomag pontjairól heteken belül szavaznak Strasbourgban, ennek kapcsán pedig az Európai Parlament szerdán egy sajtószemináriumot tartott, ahol több kiemelt területről is nyilatkoztak.

Feszesített tempó

Az eseményt megnyitó Pascal Canfin, a Környezetvédelmi, Közegészségügyi, és Élelmiszer-biztonsági Bizottság (ENVI) elnöke elsősorban az személyautókra vonatkozó átállást jelölte meg, mint fontos, de még a levegőbe függő dolog, mivel nem biztos, hogy megszavazzák a 100 százalékos eltüntetését a belső égésű autóknak.

Elmondása szerint még ha ez nem is sikerül a szavazás, akkor is 90 százalékos lesz a kivezetésük 2035-re, de azért fontos értékesítésük teljes megállítása, mert az EU-ban átlagosan 15 évig marad egy autó az utakon, és csak így érhetik el a teljes károsanyag-kibocsátást 2050-re. Jan Huiteman, a terület egyik felelőse az ENVI-n belül, hozzátette, hogy ezek a járművek nagyjából 20 százalékáért felelősek az összes európai kibocsátásnak, és ha nem változtatnának, ez a szám csak tovább nőne az eljövő években.

Canfin általánosságban elmondta, hogy nagyon keményen lobbiznak a piaci szereplők, és ők mindenkivel hajlandóak leülni, de annak, hogy egyszerű zöld sajtótájékoztatókkal el lehessen intézni a klímafelelősséget, lejárt az ideje. Ha nem tetszik az EU által elkészített javaslat, akkor kínáljanak alternatívát, mert ha az ő lobbiérdekeiket követnénk, akkor

Kapcsolódó

-55 százalék helyett, +30 százalékos károsanyag-kibocsátásnál tartanánk 2030-ra

Karbonhatárok

A másik nagyon fontos lépés a CBAM bevezetése, ami a már most is magasnak számító széndioxid-kibocsátási vámot, 25 százalékkal növelné, az Európában működő cégek számára. Ez természetesen komoly hátrányt jelentene az itt működő gyáraknak, ezért a mechanizmus ugyanilyen mértékű vámot vetne ki az unión kívülről behozott termékekre.

Canfin magyarázata szerint ez szükséges ahhoz, hogy ne kerüljenek versenyhátrányba a gyártást továbbra is helyben végző cégek. Ez csak akkor lenne protekcionizmus, hogyha magasabb vámokat vetnének a külföldön előállító cégekre, de a CBAM lényege sokkal inkább a pálya kiegyenlítése, és ha megszavazzák, akkor 2026-tól léphet életbe mechanizmus.

A terület ENVI-n belüli szakértője, Mohammed Chahim az ellenhangok ellenére elmondta, a CBAM bevezetése elengedhetetlen, és megalapozottan bízik benne, hogy a világ többi része is követni a fogja az EU vezetését. Elmondása szerint az új Ausztrál kormány is nyitott lehet a dologra, de még az Egyesült Államokban is 180 fokos fordulatot vettek az üggyel kapcsolatban, és most már republikánus szenátorok is keresik, hogyan csatlakozhatnának, vagy minek kell majd megfelelni a CBAM rendszerében.

Jan Huitema, Sara Matthieu és Mohammed Chahim, 2022.06.01.
Jan Huitema, Sara Matthieu és Mohammed Chahim, 2022.06.01.
Kép: Napi.hu, Sasvári Marcell

Jelenleg az EU túl nagy mennyiségben engedi a széndioxid-kibocsátást (ETS) olyan cégeknek is, akik jóval az elvárt határértékek alatt szennyeznek. A probléma ezzel az, hogy semmit sem segít a helyzet javításán, ugyanis ezek a vállalatok eladják a fennmaradó szennyezési kapacitásuk, és így évről évre arról kapnak jelentést, hogy a rendszer nem működik.

Ebben Peter Liese, az ETS-ért felelős egyik szakértő vitatkozott vele, aki szerint a CBAM egy kipróbálatlan rendszer, könnyen ellehetetlenítheti az európai ipart, és elég kétséges mennyire viszonyulnának hozzá pozitívan más kontinensek képviselői. Szerinte az ETS még további kiterjesztése lehetne a megoldás, ennek kereteit azonban be kellett szűkíteniük így a Szociális Klímaalap büdzséjét is jelentősen megcsappant.

Extraadók és klímaalap

Az ETS-t ugyan kiterjesztették a légi és vízi közlekedésre, de a korábbi célokkal ellentétben a magánházakra nem fog vonatkozni, csak is az üzleti szektor szállítmányozására, és épületeire terjed majd ki az adó. A zöldek Sara Matthieu-ja szerint ők szerették volna tovább terjeszteni a vámokat, de úgy nem ment volna át a szavazáson az új ETS.

A kiegyezés érdekében belátták, hogy a magánépületek nagyságrendileg jóval kisebb százalékát teszik ki a károsanyag-kibocsátásoknak, és a kihagyásukkal azt is elkerülhetik, hogy a olyanokra háruljanak hirtelen költségek akik saját erőn nem bírnák pénzel az európai ambíciókat.

Pont ezért szerinte és Liese szerint is elengedhetetlen része a csomagnak a szociális klímaalap, ami egyelőre szintén kérdéses, hogy átmegy-e. Az Európai Bizottság eredeti becslései szerint ez egy több mint 70 milliárd eurós (jelenlegi árfolyamon több mint 28 ezermilliárd forintos) alap lett volna, amit valamilyen módon a rászoruló családok, és kistermelők, -kereskedők átállásának segítésére használták volna.

A kompromisszum érdekében hozott engedmények miatt azonban, 45 milliárd euró körülire csökkent az összesen erre fordítható mennyiség, és ennek jó részét a tagállamok fogják begyűjteni, és aztán beosztani. Mindössze 16 milliárd eurónyi lesz az összeg, amit az EU oszt majd el közvetlenebbül.

A fennmaradót helyben fordítják majd, elsősorban épületek felújítására, így klímatakarékosabbá tételére. A Napi.hu kérdésére Matthieu elmondta, hogy ezek az összegeknek egy jó része közös finanszírozásban lesz elköltve, így tagállami érdekektől függően, sok esetben problémás lehet az, hogy a megfelelő helyre kerüljenek a pénzek.

A teljes szemináriumot az ezen a linken tekinthetik meg.

Tájékoztatás

 A projekt az Európai Unió társfinanszírozásával, az Európai Parlament kommunikáció területére vonatkozó támogatási programja részeként valósult meg. Előkészítésében az Európai Parlament nem vett részt, és semmilyen felelősséget vagy kötelezettséget nem vállal a projekt keretében nyilvánosságra hozott információkért és álláspontokért, amelyekért kizárólag a szerzők, a megkérdezett személyek, a program szerkesztői és terjesztői felelősek az alkalmazandó jognak megfelelően. Az Európai Parlament nem felel a projekt megvalósításából esetlegesen származó közvetlen vagy közvetett károkért sem.