Egyre dinamikusabban fejlődik a légi közlekedés Európán belül, mindezt úgy, hogy szinte mindenki tisztában van annak környezetkárosító hatásaival és azzal hogy ez nem egy jó irány ha a kontinens tényleg el szeretné érni a saját maga által kitűzött zéró karbonkibocsátási célt. A politikai köztudatba egyre inkább átszivárog a probléma, azonban nem nagyon látszik olyan fejlemény, amely veszélyeztetné a légiközlekedés virágzását.

 

Kapcsolódó

Ennek ellenére elég sok iparági vezető úgy érzi, valami igazán hatásosat is tenniük kellene a légi közlekedés szén-dioxid kibocsátásának csökkentése érdekében, ellenkező esetben ugyanis a politika megtalálja őket és komoly szabályozói beavatkozásra számíthatnak - írja összefoglaló elemzésében a Financial Times.

Márpedig ennek megvannak a jelei. Két héttel ezelőtt a spanyol kormány állt elő egy olyan javaslattal, amely megtiltaná az olyan városok között a repülőjáratok üzemeltetését, ahol a vasúti összeköttetés menet ideje kevesebb mint 2 és fél óra, ez alól egyelőre nagyobb nemzetközi repülőtérre tartó összekötő járatok jelentenének kivételt. Franciaország már tavaly bevezetett egy hasonló korlátozást.

Virágzik a légi közlekedés

Hiába látja azonban mindenki a légi közlekedéssel együtt járó problémákat, egyelőre ez nem nagyon zavarja az iparágat. Az Európán belüli olcsó légi járatok tekintetében egyik piacvezető cég a Ryanair úgy látja, idén már kétszázmillió utast fog szállítani s vezérigazgatója arról beszélt hogy egy évtizeden belül el szeretnék érni a 300 millió fős utasszámot is. Ő a nagy kihívást abban látja, hogy be tudnak-e ehhez szerezni megfelelő mennyiség repülőgépet és ki tudnak e képezni megfelelő számú pilótát és utaskísérők.

A Bizottság adatai szerint a légi közlekedés az Európai Unióban jelenleg

  • közel 5 millió munkahelyet biztosít jelenleg
  • 300milliárd euróval járul hozzá évente annak GDP-jéhez
  • ugyanakkor az unió szén-dioxid kibocsátásának 4 százaléka származik innen.

Ez az egyik leggyorsabban növekvő szennyezési forrás és nagyon komoly technológiai kihívást jelent ennek a szén-dioxid mentesítése. Az iparág már 2021-ben kidolgozott egy tervet, ami nettó kibocsátás 2050-ig történő elérésére. Ennek legfontosabb eleme olyan üzemanyagokra történő átállás lenne, amelyek előállítása és elégetése jóval kevesebb szén-dioxid kibocsátást vonna maga után.

Borzasztó lemaradást kell behozni a nagy sebességű hálózatban

Vannak egyébként komoly tervek arra, hogy versenyképesebbé tegyék a vasúti közlekedést az unión belül. A Bizottság célkitűzése, hogy 2030-ra megduplázza és 2050 pedig megháromszorozza a nagysebességű vasúti közlekedésre alkalmas hálózat hosszát. Ez azt jelentené, hogy 2050-re elérhetné a 32 ezer kilométert a nagy sebességű vasúti hálózat hossza Európában. Csak összehasonlításképpen, Kínában ez már jelenleg is több, mint 40 ezer kilométer.


A fejlesztésre nagyon szükség van, hogy legalább sebesség szempontjából versenyképes legyen a vasúti közlekedés a légi közlekedéssel. A bizottság számára egy tavaly tavasszal elkészült tanulmány szerint a közepes és nagy európai uniós városok között vizsgált 1356, 500 kilométernél rövidebb útvonal mindössze 3 százalékán tudta elérni a vonat a 150 km/h sebességet, 30 százalékában viszont 60 kevesebbel is kellett hogy menjen. 297 olyan útvonalból amelyet vonattal is és közvetlen repülőjárattal is teljesíteni lehetett, mindössze hatvannyolcan volt gyorsabb a vonat.

Ráadásul ez Európában még csak egy terv, amely számos akadályba ütközik. Ezek közül az egyik és talán a legfontosabb, hogy a projekt nagyon komoly nemzetek közötti koordinációt igényel hiszen a nemzeti kormányok a történelmi példák alapján szinte mindig előnyben részesítik a belföldi vasúthálózat fejlesztését a külföldi összeköttetésekkel szemben. A vasúti közlekedés hátrányát nem csak azt jelenti hogy sok esetben lassabb hanem az is hogy drágább.

Ennek a drágaságnak több oka is van:

  • -a tulajdoni szerkezetek
  • -a piaci helyzet
  • -és az adózási kérdések.

A vasúttársaságok nagy része Európa szerte még mindig nagy állami kézben lévő néha monopol helyzettel rendelkező vállalat, amelyek ár képzésében egészen más logika érvényesül, mint rendkívül kompetitív piacon komoly nemzetközi versennyel szembesülő légitársaságoknál.

A környezetvédők szerint a jelentős árkülönbségek szabályozói okai is vannak. A brüsszeli székhelyű Transport & Environment környezetvédelmi civil szervezet szerint jelenleg a légitársaságok nem fizetnek adót az üzemanyag után, míg a jegyek mentesülnek az áfa alól, a repülőterek és a repülőgépgyártók pedig gyakran állami támogatásban részesülnek.

Paul Morozzo, a Greenpeace közlekedési kampányfőnöke a brit lapnak azt mondta a repülés csak azért tűnik kedvezőbbnek, mert a légitársaságok nem kénytelenek megfizetni a környezetszennyezésük pusztító költségeit. Az, hogy a kormányok nem adóztatják meg megfelelően a légi közlekedési ágazatot az általa felhasznált üzemanyag és az általa okozott szennyezés után, egyenlőtlen feltételeket teremtett.

Igen ám de a politikusoknak más szempontokat is figyelembe kell venniük a környezetvédelmieken kívül. Ilyen például:

  • az Európai Unió kohéziójának erősítése
  • és gazdasági versenyképességének biztosítása.

Márpedig ez nehezen elképzelhető az unión belüli megfelelő mobilitás nélkül. Azaz megfelelő feltételeket kell biztosítani arra hogy a munkavállalók diákok elérhető áron és minőségben tudjanak az unión belül utazni. Ha ezt a vonatközlekedést nem teszi lehetővé akkor bizony a légi közlekedésre kell hagyatkozni.