Február elején Szijjártó Péter magyar külügyi és külgazdasági miniszter Varsóba utazott. A tárcavezető az MTI-nek adott beszámolójában tíz bekezdésben részletezte, hogy mind a magyar, mind a lengyel vezetés ellenzi az illegális bevándorlást, elutasítják az ENSZ új migrációs és emberi jogi tervezetét, valamint az unió új illegális határátlépési politikáját.

A kormány honlapján megjelent írásból viszont kiderül, hogy a külügyminiszter tárgyalt Andrzej Adamczyk közlekedési és infrastrukturális miniszterrel. De ebben csak Közép-Európa energiaellátásának biztonságát említik. Az már egy héttel a lengyel sajtóból derült ki, hogy volt még egy fontos téma is a tárgyaláson:

Kapcsolódó

A lengyel és a magyar kormány mérlegeli a gyorsvasúti összeköttetés kiépítését Varsó és Budapest között. A projekt részletei nem ismertek és nagyon sok a nyitott kérdés.

Adamczyk is csak kevés részletet árult a projektről: szerinte a két ország gazdaságának "lendkereke" jönne létre, amely megváltoztatná az EU szállítási térképét is. Szavaiból az is kiderül, hogy a magyarok lehetnek a projekt kezdeményezői. Ugyanis a budapesti illetékesek már elvégezték az első elemzéseket, melyek alapján négy órával rövidebb idő alatt lehetne eljutni vasúton Varsóból Budapestre. Pontos útvonalat viszont itt sem ismertettek, ezért kérdéssel fordultunk a magyar külügyhöz, ahonnan azt közölték, hogy nem beszéltek konkrét nyomvonalakról.

Forrás: KKM/MTI Fotó

Lengyel forrásoktól viszont máshogy értesült a Napi.hu: a projektre már van egy előrehaladott terv, három nyomvonallal ráadásul, amelyek közül az is megvan, hogy melyiket preferálják a leginkább. Ez pedig választ ad arra, hogy Szlovákiával egyelőre miért nem egyeztettek.

Évtizedes tervet is bevonnak

A tévesen gyorsvasútnak, valójában az átlagoshoz képest nagysebességű vasútnak három terve van. Az első a Varsó-Krakkó-Brno-Bécs-Budapest pályát követné. Míg egy másik Varsó-Lódz-Wroclaw-Prága-Brno-Budapest pályán haladna. Egy tervezett útvonal pedig a Varsó-Krakkó-Kassa-Miskolc-Eger-Budapest útvonalat követné. Az egyszerűség kedvéért térképen ábrázoltuk a forrásaink által közölt lehetséges nyomvonalakat.

A magyar - és információink szerint a lengyel - kormány favorizáltja az első lehet, amely egy logikus választás, ugyanis itt kell a lehető legkevesebb pályát gyorsítani, a magyar szakasz pedig ennél a legrövidebb. Ráadásul a hazai rész pont egy olyan vasúti pályát érint, amelyről már több évtizede döntöttek, hogy 160 kilométer/órás sebességre alkalmassá teszik. Igaz, a Bécs-Budapest gyorsítás még a mai napig nem történt meg.

Varsóból indulva pedig azért kézenfekvő ez az útvonal, mert a Centralna Magistrala Kolejowé (Központi vasúti folyosó) már 1988 óta alkalmas a 160 kilométer per órás sebességre. Sőt, a 2009-es és 2014-es modernizálás óta egyes szakaszokon - több részletben 76 kilométernyi távon - még 200 kilométer per órás sebesség is engedélyezett. A kis túlzással a fővárostól Katowicéig tartó pálya tehát már kész van, és Brno felé is gyors pálya van.

A csehországi részen pedig bizonyos szakaszokon már szintén dolgoznak azon, hogy 200 kilométer/órás szakaszok épüljenek. A 2017 májusában született cseh kormányhatározat szerint az egyik az RS1-es fővonal, amely Ostravától egészen Brnóig ér, míg a másik a Brnotól a szlovák-osztrák határnál lévő Breclavnál futó RS2-es vasúti folyosó. Ausztria hálózata pedig a tervezett 160-as álomtempót bírná.

Hegyen és völgyön át

A többi út vonal inkább tűnik teoretikusnak: a Budapest-Miskolc-Kassa elég hosszú, vagyis ez drágítaná a kivitelezést, míg Kassából át kellene vezetni a pályát a Tátrán. Ez viszont a mindenkori szlovák kormányzatnak soha sem szokott tetszeni, rendre megfúrják az ilyen tervekre épülő projekteket.

A felső átvezetés tartaléktervi szerepét pedig alátámasztja az is, hogy a Napi.hu kérdésére Lázár János Miniszterelnökséget vezető miniszter a csütörtöki kormányinfón azt mondta, hogy a cél leginkább Budapest-Krakkó-Varsó összekötése. A második legnagyobb lengyel város érintése pedig azt jelenti, hogy Prága vagy kitérő lenne, vagy elvetné a krakkói leállást.

Lapunk kérdésére, hogy milyen forrásból valósítanák meg a projektet, a miniszter azt felelte: az ilyen beruházásokra elérhetők kedvezményes uniós források. De nem zárják ki, hogy magánvállalatok is csatlakozzanak a projekthez: banki hitel- és tőkebevonás sem kizárt.

A tárcavezető azt is elmondta, hogy a vasút - szemben a sokat kritizált, a számítások szerint csak több száz éve alatt megtérülő - Budapest-Belgrád vonallal, ez elsősorban személy-, nem pedig teherszállítási feladatokat szolgálna. A projektet is azzal indokolta, hogy a magyar-lengyel turisztikai kapcsolatok is indokolják, hogy gyorsabb közlekedési kapcsolat legyen a két ország között.

De épp a Belgrád-Budapest vasúti beruházás miatt tűnne kihagyott ziccernek, ha nem használnák ki teherszállításra is a pályát: Lengyelország ugyanis összesen 120 milliárd forintnyi jüan-hitelből csatlakozik be Kína gigaprojektjébe, az Új selyemútba (ahogy az már az HSBC pénzintézet figyelmét is felkeltette). A vállalkozásról még 2016-ban döntöttek, ha pedig közte felgyorsul a Budapest-Varsó-pálya is, komoly kereskedelmi hálózat jönne létre.

Ugyanígy az Új selyemútnak van magyar része is: a Kelebiából a fővárosba tartó szakasz felújítása a tervek szerint 750 milliárd forintba kerülhet. A projektet javarészt kínai hitelből finanszíroznák és a tervek szerint 2023-ra készülhet el.

Érdekesség, hogy a magyar kormánynak van még egy alig reklámozott vasúti beruházása is: Magyarország 200 millió euróval szállna be a szlovén kormány fejlesztésébe, mely egy új 28 kilométeres vágány megépítéséről szól a koperi kikötő és Divaca között, ahonnan aztán elérhető lenne Budapest is. A titkolózást jelzi, hogy február legelején a szlovén kormány még határozatot is hozott, hogy a beruházásról titokban tárgyalhasson - erről korábban a Napi.hu részletesen írt.

A fotó forrása: Napi.hu/Szabó Dániel.