Inflációs spirált okoz, és várhatóan élelmiszerválságot generálhat az, hogy a világ egyik legnagyobb mezőgazdasági exportőre Ukrajna tengeri kijáratait az orosz hadsereg lezárta, több nagy kikötő pedig a harcokban megsemmisült. Ezekből a kikötőkből éves szinten mintegy 110 millió tonnányi exportárut szállítottak ki, csak az ukrán gabonaexport 90, más becslések szerint 98 százaléka a Fekete-tengeren zajlott.

A múlt hónapban a gabonakivitel a 2021 márciusi érték tizedére esett vissza, jelenleg több mint 10 millió tonnányi mezőgazdasági alapanyag ragadt bent az ukrán kikötőkben. További 100 ezer tonnákban mérhető agrártermék pedig a raktárakban és a silókban vesztegel, mivel azok nagy részét képtelenek kijuttatni az országból. Ez már csak azért is kardinális probléma, mert a Közel-Kelet és Észak-Afrika, részben pedig Dél-Európa országai erősen függenek az ukrán agrárimporttól a napraforgó, az étolaj, a kukorica és a búza tekintetében. Az ukrán gabonakivitel a világpiacon is jelentős árbefolyásoló hatással bír és a takarmányárakat - ezen keresztül pedig a húsárakat is erősen befolyásolja. 

Más fontos exporttermékek, így a vasérc, a vegyi anyagok és a szén exportja is megrekedt. A kivitel elakadása tovább erősítheti például a chiphiányt az autóiparban, hiszen a félvezetőkhöz használt neon esetében a világtermelés mintegy 70 százaléka Ukrajna adja.

Átterelik a tengeri forgalmat, de nincs erőtartalék

A kikötők lezárása óriási logisztikai problémát okoz. A tengereken lényegében abszolút megszűnt a hajózás, Ukrajnának jelenleg egyetlen kikötője sem működik megfelelően. Ám a tengerhajózást nem lehet a közúti szállítmányozással kiváltani, mivel a fuvarozócégek nem vállalják a feladatot: a sofőrök nem mennek a háborús sújtotta országba, és immár biztosítást sem lehet kötni az oda igyekvő gépkocsikra - magyarázta lapunknak Szalma Botond, vezérigazgatója, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) elnökségi tagja. 

A vasúti közlekedés ugyanakkor nem állt le teljesen Ukrajnában, bár rendkívül nehézkesen, de továbbra is működik - jellemzően magasabb szállítási költségekkel, mint a hajózás. A szállítmányozócégek a szomszédos kelet-európai országokat érintő vasutakra igyekeznek átterelni a korábbi tengeri exportforgalmat. Erre a feladatra egyelőre még lehet munkaerőt mozgósítani, de nem biztos, hogy ez a jövőben is így lesz.

Korábban a Dnyeperen jelentős volt a folyami hajózás is - ott hordták le a kikötőkhöz az északi országrészből érkező portékákat - de ennek az útvonalnak a forgalma a harcok miatt megszűnt. Jelenleg ugyanakkor két vasúti összeköttetéssel rendelkező dunai kikötő még működik az országban. Vagyis elvileg lehet mozgatni az árut, vannak megoldások, de ha sikerül áthozni a háború előtti exportmennyiség 7 százalékát, az már egy nagyon jó teljesítmény lesz - becsülte Szalma.

Kapcsolódó

Némi túlzással, most mindenki azt hiszi, hogy a Csap-Záhony útvonalon az összes áru átfér, ami eddig a Fekete-, és az Azovi-tengeren ment, miközben ez egy "szűk ajtó", amelynek a kapacitásai korlátozottak

 - fogalmazott a cégvezető.

Ugyanez a helyzet a lengyel, a román és a szlovák útvonalakkal, a vasút és folyami hajózás terhelhetősége véges. A szűkülést a Reuters által idézett elemzők becslései is tükrözik: miközben Ukrajna, a szezon tavaly júliusi kezdetétől az idén február végén megindult orosz invázióig 43 millió tonna gabonát exportált, addig a következő három hónapban a logisztikai nehézségek miatt csak körülbelül 1 millió tonnát tud majd kivitelre bocsátani. 

Az ukrán kormány igyekszik támogatni az alternatív útvonalak használatát: reményeik szerint az ország képes lehet havonta 1,5 millió tonna gabonát exportálni vasúton, ami még így is csak körülbelül az egyharmada lenne a kikötőkben kezelt mennyiségnek. Ezzel együtt nagy segítség lenne a mezőgazdaságnak és tompítaná az élelmiszerhiányt.

Ám az országban működő egyik nagy külkereskedelmi multicég vezetője szerint, még ha az ukránoknak gyorsan sikerülne vasúton és a Dunán keresztül havi 700 ezer tonnáról havi 1 millió tonnára növelni a mezőgazdasági exportkapacitását, az is csak "csepp lenne a tengerben". Vagyis a ténylegesen szükséges kapacitás mindössze 10-15 százalékát lehetne ily módon biztosítani. 

A fennakadás számos ország lakosságát érinti, a kormány szerint világszerte emberek százmilliói nem fognak élelemhez jutni, hacsak Oroszország nem oldja fel a közeljövőben az ukrán kikötők blokádját. Mindezt tetézheti, hogy a tavaly rekordtermést produkáló ukrán gazdák búzatermelése a felére, vagy akár még kevesebbre is csökkenhet a háború következtében. Kétségessé vált a mezőgazdasági munkálatok megkezdése, s mind több megművelhető földet tesznek tönkre az orosz erők tankjai, gránátjai és aknái.

Még a vasutaknál is rengeteg a fennakadás

Az ukrán állami vasúttársaság adatai szerint a hét közepén több mint 10 ezer vagon várakozott az Izov melletti csomópontnál, amely a legfontosabb Lengyelországba vezető vasúti határátkelőhely. A csomópont átjáróként szolgál a lengyelországi Gdansk tengeri kikötőjéhez.

A hatalmas mennyiségű alternatív útvonalat kereső áru miatt felerősödtek a koronavírus-járvány utáni logisztikai problémák, hiszen a vasúti kocsiktól kezdve a személyzetig mindenből hiány mutatkozik. A lassulás fő oka azonban a vasúti nyomtávok közötti különbség: mivel az ukrán vasúthálózat 1,5 méteres nyomtávú sínekre épül, amelyek mintegy 10 centiméterrel szélesebbek, mint az EU-ban használt nyomtáv. Az érintett átkelőkön meg kell emelni a vagonokat, és kézzel szükséges kicserélni az alvázat, hogy az a lengyelországi sínekre illeszkedjen. A másik megoldás az átrakodás lehet, ami szintén időigényes. 

Magyarországon pedig bürokratikus akadályokat állítottak a vasúti határforgalom gördülékeny működése elé - értékelt Szalma Botond. A gabonakivitel korlátozását célzó 83/2022 (III.5.) számú kormányrendeletben ugyanis dokumentálási és bejelentési kötelezettséget írtak elő a tranzitforgalom keretében átszállított gabonatermékekre is. Ezzel nem csak az export-, hanem az országon pusztán áthaladó tranzitárut is le kell jelenteni a hatóságok felé, továbbá stratégiai tartalékot kell képeznie az exportőröknek. Ez több napos átfutási időt igényel, ami lelassítja a folyamatokat, így sem a vasutasok, sem a kikötők és a hajóstársaságok nem tudnak előre tervezni emiatt, és az átrakók sem tudnak időben teljesíteni.

Vagyis az állam a lehető legrosszabbat lépi, éppen akkor, amikor az ukrajnai tengeri kijáratok ellehetetlenültek - állítja a cégvezető. A rendelkezéssel kapcsolatban nem kérdezték meg a szakmát, s mivel nincs közlekedésért felelős szakminisztérium, egyelőre bizonytalan, hogyan lehetne egyáltalán egyeztetni az agrártárcával, vagy az ITM-mel a hatályon kívül helyezés kapcsán.

Egyelőre búcsút inthetünk a kínai exportnak

A Covid-járvány idején durván megdrágult a tengeri szállítmányozás, ezért a Távol-Keletről érkező áruforgalom esetében szükségmegoldást jelentett a vasúti szállítás. A Kína és Európa között a vasúti áruforgalom dinamikusan bővült, jelentősen megugrott a kereslet e téren hazánkban is: tavaly 2019-hez képest csaknem tízszeresére növekedett a záhonyi átrakókörzeten keresztül Magyarországra érkező kínai konténervonatok száma.

Ezek az útvonalak azonban most befagytak: ahhoz ugyanis, hogy a Kína felől érkező vagonok elérjék Ukrajnát, be kell lépniük Oroszországba - ám a szankciók miatt ezt most nem tehetik meg.  Az alternatív útvonalak használata - így a Kaszpi-tenger, vagy a Közel-Kelet érintésével történő áruszállítás - viszont lehetetlenül bonyolult és költséges megoldást jelentene. Jelenleg nincs olyan szállítmányozócég, amely ilyen megoldásra vállalkozna - figyelmeztetett Szalma Botond.

Az Ázsia és Európa közötti áruforgalomban azonban elenyésző jelentőségű a vasúti konténerszállítás: a becslések szerint ennek részaránya a teljes forgalmon belül mindössze 15 százalékos lesz még 2035-re is. Ennek oka a hatékonyságban keresendő: miközben egy vonat a Transzszibériai vasútvonalon átlagosan egyszerre 80-100 konténert tud elhozni, addig a legnagyobb tengeri hajók akár 20 ezer konténer szállítására is képesek. 

A vasúti logisztika jelenleg mégis nagy vesztese a háborús helyzetnek, hiszen éppen mostanság fejeződik be egy 30 milliárd forint értékű gigaberuházás az ukrán határ közelében található East-West Gate intermodális terminálon. Az elsősorban Kínából érkező áruk átrakodására tervezett fényeslitkei terminál az európai kontinens legnagyobb ilyen jellegű befektetése, amely a hazánkban élő orosz milliárdos, Rahimkulov Ruszlan érdekeltségéhez köthető.