Az Európai Bizottság vizsgálja, hogy megfelel-e az uniós szabályoknak a Budapest-Belgrád vasútvonal építése, ami súlyos konfliktushoz vezethet Brüsszel és Peking között - tudósít a Financial Times. A gyorsvasúti szakasz ugyanis része Kína új selyemútjának, vagy újabb nevén az Egy öv, egy útvonal projektnek, amellyel részben szárazföldi utat akarnak építeni az Európába szállítandó kínai áruknak.

A pekingi vezetés szívéhez igen közel áll a gigantikus, összesen 900 milliárd dolláros selyemútprojekt, amely jelentős beruházást hoz az útjába kerülő balkáni országoknak és Magyarországnak is.

Kapcsolódó

Volt-e közbeszerzés?

A szerb és a magyar fővárost összekötő, 2,89 milliárd dollárért (810 milliárd forint) megépülő, 350 kilométeres vasútvonallal kapcsolatban azt vizsgálja a bizottság, hogy a beruházási szerződés megsértette-e az uniós pénzügyi szabályozást vagy sem. Ez ugyanis előírja, hogy a nagy közlekedési infrastruktúra-fejlesztések kivitelezésére közbeszerzést kell kiírni.

Brüsszel a szerb és a magyar féllel is kapcsolatba lépett, de természetesen az EU-tag Magyarország esetén merülhetnek fel komolyabb aggályok. Ha a budapesti vezetés megsértette az uniós tendereztetési szabályokat, annak pénzbüntetés és egyéb szankciók lehetnek a következményei.

Az 1,8 milliárd dollárba (500 milliárd forint, a 4-es metró költségét meghaladó összeg) kerülő magyar szakaszról kötött szerződéssel kapcsolatban semmi sem került nyilvánosságra. (A magyar-kínai kormányközi egyezményről, amelyet tavaly fogadott el a parlamenti kormánypárti többsége, lásd keretes írásunkat.)

Az FT betekinthetett a dokumentumba, amely szerint a két kormány által kijelölt vállalatok együttműködnek a fejlesztésben.

Nem tagadják

A magyar kormány nem tagadja, hogy a bizottság vizsgálódik az ügyben, ám úgy véli minden rendben. A Kínálval kötött megállapodás tartalmaz egy mellékletet, amely részletezi, hogyan felelnek meg az abban foglaltak az uniós szabályoknak. Ezt a részt Brüsszellel konzultálva dolgozták ki.

A kínai állami média szerint a Budapest-Belgrád vasútvonallal kapcsolatos megállapodást a 16+1 tanácskozáson írták alá tavaly novemberben Lettországban. A szám az ázsiai ország és kelet-közép-európai államok együttműködését jelöli.

A vasútvonal jelentős része az Egy öv, egy útvonal tervnek - mondta az FT-nek Matura Tamás, a Corvinus Egyetem professzora. A magyarországi résszel azt is bizonyítani akarják, hogy kínai vállalatok képesek az EU standardjainak megfelelő vasútfejlesztést végezni.

Következmények

Súlyos diplomáciai következményei lennének annak, ha a Kína első európai vasúti projektje hátrányt szenvedne. Peking rendkívüli erőfeszítéseket tett, hogy megnyerje hozzá az útba eső kelet-közép-európai államok támogatását, így megszégyenülne, ha Brüsszel keresztbe tenne a projektnek.

Az elmaradt gazdasági haszon sem lenne csekély. Peking célja ugyanis egyebek mellett az, hogy a kínai kézbe került Pireusz kikötőjét áruk elosztóközpontjává tegyék, ahonnan Európa, a Közel-Kelet és Afrika piacai is könnyen elérhetők.

Miről döntött a parlament?

Korábban a Napi.hu is megírta: A Budapest-Ferencváros-Kelebia közötti, 159,4 kilométeres vasútvonal felújítása több szempontból is rekordot döntött. A vonal nem szerepel az európai vasúti törzshálózatban - így a magyar kormány szerint uniós források sem vehetők igénybe a felújításhoz -, ezért örülhetett kormányunk a kínai kabinet kezdeményezésének, amely egy új "vasúti selyemút" részeként újítaná fel a görög kikötőváros Pireusz és Budapest közötti szakaszt. A beruházás 85 százalékát kínai államközi hitelből biztosítanák. A projekt nagyságát előzetesen 472 milliárd forintra lőtték be.

A Pireusztól Budapestig tartó, mintegy ezer kilométeres vonal kicsit több mint tizede esik Magyarország területére - a kínai beruházás más (szerb, bolgár, görög) területen való meghiúsulása veszélyeztetné a magyar fejlesztés megtérülését. A parlamenti vitában elhangzott, hogy nem készült vagy legalábbis nem nyilvános a megvalósítási tanulmány, így azt sem tudni, a kínai forgalommal együtt is mikorra térülne meg a beruházás, már ha megtérülne valaha.

A közel 500 milliárd forintos beruházás a valaha volt legdrágább lehet a magyar vasúti fejlesztések történetében, ráadásul a kilométerenkénti csúcs is minden bizonnyal megdől. A Ferencváros-Kelebia határállomás közötti vasút nem jelent komoly kihívást: a vonal lapos terepen - az Alföld nyugati peremén, a Kiskunságon keresztül - fut. Sehol egy természetes akadály, amely indokolhatná egy völgyhíd, egy alagút vagy legalább egy folyami híd építését, ám még így is kilométerenként 3 milliárd forintra jön ki a beruházás költsége. Ezzel az elmúlt években csak egy rövid Szolnok-Szajol közti szakasz fajlagos költsége vethető össze, ahol a régi vonal komplett felújítása, két vágányon 3,3 milliárd forintra jött ki kilométerenként - igaz, ebben benne van a vadonatúj kétvágányú vasúti Tisza-híd ára is.