Az Európai Unió célja, hogy 2030-ra 55 százalékkal csökkentsék a blokk károsanyag-kibocsátását az 1990-es szinthez képest, 2050-re pedig teljesen szeretnék visszaszorítani. Ennek az eléréséhez nélkülözhetetlen, hogy a légi közlekedés felől a vonatok felé tereljék az utasokat, hiszen egyes becslések szerint a vasúti közlekedés 12-szer energiatakarékosabb a léginél – írja elemzésében az ING .

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (European Environment Agency, EEA) adatai szerint a légi személyszállítás széndioxid-kibocsátása átlagosan 160 gramm utaskilométerenként, míg a vasúti személyszállítás esetében ez mindössze 33 gramm. Ráadásul a villamosított sínpályák jelentős részét teszik ki a teljes uniós hálózatnak: 2020-ban 57 százalék volt az arányuk, ahogy pedig az európai energiamix egyre nagyobb részét képezik a megújuló energiaforrások, a következő évtizedben úgy csökkenhet a vasúti közlekedés ökológiai lábnyoma is.

Természetesen az Európai Unió is fontos szerepet szán a vasútnak a közlekedés dekarbonizációjában, az elmúlt évtizedben azonban – egészen a koronavírus kipattanásáig – a légi közlekedés sokkal gyorsabb ütemben növekedett. Míg a légi közlekedés a 2010-es 377 milliárd utaskilométerről 2019-re 586 milliárdra ugrott, évi átlagos 5,5 száazlékos bővülést produkálva, addig a vasúti közelekedés ugyanebben az időszakban egy sokkal szerényebb, 1,8 százalékos átlagos éves növekedést tudott elérni, és 2019-re a vasúti utaskilométerek száma összességében mindössze 421 milliárdra hízott a 2010-es 358 milliárdról.

Az ING elemzői szerint ennek oka, hogy egyelőre a légi közlekedés három kulcsfontosságú területen is megelőzi a vasútit:

  • ár,
  • utazási idő és
  • foglalás.

A legnagyobb előnyt az olcsó fapados repjegyek jelentik a légi közlekedés számára, így kifejezetten nagy a nyomás az európai döntéshozókon, hogy növeljék a repjegyekre kivetett adókat. Az Európai Beruházási Bank (EBB) felmérése szerint az európaiak 72 százaléka támogatná, hogy karbonkibocsátási adót vessenek ki a légi járatokra.

Szintén jelentős helyzeti előnyt jelent a légi közlekedés számára a sokkal rövidebb menetidő, az ING szerint azonban rövid- és középtávon azonban felveheti vele a versenyt a vasúti alternatíva. Az európai légi járatok közel 25 százaléka kevesebb mint 500 kilométernyi út volt, mintegy 70 százalékuk pedig 1500 kilométer alatti. A gyakorlat azt mutatja, minél rövidebb távról van szó, annál nagyobb eséllyel hajlanak az utasok arra, hogy vonattal utazzanak repülőgép helyett.

Európában számos példát láttunk már arra, miként szoríthatja vissza a helyi légi járatokat a vasút: a Róma-Milánó, Berlin-München, Párizs-Lyon és a Madrid-Barcelona útvonalakon, valamint nemzetközi összeköttetések terén is, például a Brüsszel-Amszterdam és a Párizs-London vonalon is ez történt az elmúlt évtizedben.

Elengedhetetlen a vasúti jegyvásárlási folyamat egyszerűsítése is a közlekedési alternatíva népszerűsítéséhez. Felmérések szerint ugyanis az európai nemzetközi vasúti jegyek foglalása közben tízszer nagyobb eséllyel visszakoznak az utasok, mint a repjegyek vételekor. Az ING elemzői szerint erre a megoldást jelenthetne egy egységes európai vasúti felület létrehozása.