Kétség sem férhet hozzá, hogy ha fenntartható, környezetbarát utazásról van szó, egyértelműen a vonat kerül ki győztesen az egyes járművek összevetéséből. Egyes becslések szerint a vasúti közlekedés 12-szer energiatakarékosabb a léginél.

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (European Environment Agency, EEA) adatai szerint a légi személyszállítás széndioxid-kibocsátása átlagosan 160 gramm utaskilométerenként, míg a vasúti személyszállítás esetében ez mindössze 33 gramm. Ráadásul a villamosított sínpályák jelentős részét teszik ki a teljes uniós hálózatnak: 2020-ban 57 százalék volt az arányuk, ahogy pedig az európai energiamix egyre nagyobb részét képezik a megújuló energiaforrások, a következő évtizedben úgy csökkenhet a vasúti közlekedés ökológiai lábnyoma is.

Kapcsolódó

Arra azonban már – többek között – az ING is felhívta a figyelmet 2022-es elemzésében, hogy egyelőre a légi közlekedés három kulcsfontosságú területen is megelőzi a vasútit:

  • ár,
  • utazási idő és
  • foglalás.

A helyzet pedig azóta összességében nem sokat változott. A problémát értelemszerűen az Európai Unió képviselői is látják, ahogy azt is. mielőbbi megoldást kell találni arra, hogy mielőbb felvirágoztathassák a vasúti közlekedést a kontinensen. Hogy erre miért van szükség?

Rezeg a léc, tudja-e tartani saját vasútfejlesztési vállalásait az EU

Az Európai Unió célja, hogy 2030-ra 55 százalékkal csökkentsék a blokk károsanyag-kibocsátását az 1990-es szinthez képest, 2050-re pedig teljesen szeretnék visszaszorítani. Ennek az eléréséhez nélkülözhetetlen, hogy a légi közlekedés felől a vonatok felé tereljék az utasokat.

Az Európai Bizottság által a 2011-ben kiadott Fehér Könyv; Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás hatékony közlekedési rendszer felé című közlekedés politikai stratégiájában azt fogalmazta meg, hogy 2050-re kell az európai nagysebességű vasúthálózatot kialakítani – mutatott rá az Economxnak nyilatkozva a Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet (KTI).

Az ebben kijelölt közbenső határidő 2030, eddigre 2011-hez képest meg kellene háromszorozni a hálózat hosszát. Ez közel 20 ezer kilométernyi nagysebességű vasúthálózat-fejlesztést igényel, és ebből 2017-ig csupán 2500-3000 kilométer valósult meg

– jelezte lapunknak az intézet.

Az EU igyekszik felpörgetni a folyamatot. Tavaly decemberben például a Tanács elnöksége és az Európai Parlament tárgyalói ideiglenes megállapodásra jutottak a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló felülvizsgált rendeletről. 

„A mai megállapodás mérföldkőnek számít Európa jobb és fenntartható összekapcsoltságának megvalósításában. A TEN-T hálózatra vonatkozó iránymutatások az EU közlekedéspolitikájának kulcsfontosságú eszközei, amelyek nagyban hozzájárulnak majd az Unión belüli kohézió megerősítéséhez, valamint a növekedés és a munkahelyteremtés ösztönzéséhez”

– fogalmazott Óscar Puente, Spanyolország fenntartható mobilitásért felelős és közlekedési minisztere.

A spanyolok nem panaszkodhatnak

A Madridot és Barcelonát összekötő nagysebességű vasútvonal már eddig is azok között volt, amellyel gyakran példálództak a mobilitási szakértők. Ez a vonal tipikusan olyan, amely jól mutatja, hogy a belföldi légi utazást igenis ki tudja ütni a nyeregből egy megfelelő minőségre fejlesztett vasúti összeköttetés.

Spanyolország ráadásul más szempontból is büszke lehet vasútfejlesztési projektjeire. Az Ineco mérnöki tanácsadó cég tavaly novemberben publikált jelentése szerint ugyanis Spanyolországnak sikerült az EU legkiterjedtebb nagysebességű hálózatát kiépítenie, mégpedig az euróövezetben a legalacsonyabb átlagos építési költséggel.

Madrid pedig már a következő vasúti fejlesztésen dolgozik. Tavaly ugyanis a marokkói kormánnyal karöltve 2009-ben befagyasztott terveket poroltak le. Ezek alapján

egy napon tenger alatti alagút köthetné össze Európa nagysebességű vasúti hálózatát Észak-Afrikával.

A projekt megvalósításához Spanyolország uniós támogatást is igénybe venne.

Mi hiányzik ahhoz, hogy Budapesttől egy másik európai fővárosig robogjunk?

Az természetesen már most is megoldható, hogy vonattal egy másik európai városba – akár fővárosba – utazzunk, nem mindegy azonban, mennyi idő alatt valósítható ez meg. Ez most még inkább csak akkor számításba vehető alternatíva, ha közeli ország az úti cél. Nagysebességű vonat ugyanis egyelőre nem működik Magyarországon.

A KTI szerint

egy nagysebességű vasúti rendszer megvalósítása, a tervezéstől az üzembehelyezésig, több mint tízéves időszakot ölel át.

A legnagyobb probléma azonban nem is ez. Sokkal inkább az, hogy a világon üzemelő nagysebességű vasúti rendszerek többféle koncepció mentén valósultak meg.

Az átjárhatóság a vasút versenyképességének kulcsa. Meg kell oldani, hogy mind technikailag, mind forgalomirányítási szempontból egységes rendszer alakuljon ki, a vonatoknak ne kelljen megállniuk a határokon, egy mozdonyvezető képes legyen – figyelemmel az emberi teljesítőképességre – akár egész Európát átszelni. Ehhez, a repüléshez hasonlóan, közös kommunikációs nyelvre, jelzési és forgalomirányítási rendszerre van szükség a közös technikai megoldások mellett. A vasúti rendszer teljeskörű átjárhatóságának biztosítása esetén lehet majd korszerű, magas szolgáltatási színvonalat biztosító vasúti rendszerről beszélni Európában

– tájékoztatta lapunkat a közlekedéstudományi intézet.