Felgyorsult a külföldi autómárkák kiszorulása Kínából: két éve még 50 százalékos volt a piaci részesedésük, idén júliusra az 33 százalékra zuhant. A piaci harc egyre durvább, ami leginkább árversenyben ölt testet: a kínai autómárkák átlagára idén nyáron 6 százalékkal volt alacsonyabb, mint egy éve – közben pedig a piac szerkezete is gyorsan változik, a múlt hónapban először fordult elő, hogy az újautó eladások több mint fele már elektromos és plug-in hibrid gépjármű volt. 

Nem-kínai autómárkák részesedése az eladások alapján.

A The Wall Street Journal körképe rámutat, egy évtizeddel ezelőtt valóságos aranybányaként tekinthettek a globális márkák Kínára, ma viszont már alig termel profitot az ottani jelenlét, sőt egyre több márka kínai leány- és vegyesvállalata veszteséges, utóbbi 15 év után a Volkswagennel is megesett negyedéves szinten. A legnagyobb globális autógyártók nyereségkilátásai egyre visszafogottabbak, látva a csökkenő eladásokat, utóbbi oka egyértelműen a hazai márkák térnyerése. 

Kapcsolódó

A Volkswagen mellett sokáig a GM számított a kínai járműpiac óriásának, a 2017-es csúcsévben több mint 4 millió autót adtak el, hat évvel később az eladásaik a rekord felére estek, és ahogy a német konkurens, úgy az amerikai autómulti kínai érdekeltségei is veszteségbe fordultak, 2009 óta először. Ráadásul a kínai (állami) SAIC-kal létrehozott közös vállalat – amely helyben gyárt Buickokat, Chevroleteket és Cadillaceket – sorsa is bizonytalan, 2027 májusában lejár a 30 évre megkötött együttműködési megállapodás a felek között. 

Ha viszont az ottani jelenlét egyenlő a pénzégetéssel, célszerű döntés lehet a kivonulás, az európai és amerikai cégek tulajdonosai, részvényesei ezt el is várják, csakhogy nehezen veszik rá magukat ezek a cégek, hogy csak úgy otthagyják az elektromos autógyártás és export globális központját.

A Jefferies befektetési bank elemzője, Philippe Houchis ezt azzal magyarázta a WSJ-nek, hogy aki kivonul, egyrészt elveszítheti jó kapcsolatait a kínai beszállítókkal, másrészt sérülhet a márka megítélése, ami nagyon nem mindegy, hisz mégiscsak egy 1,4 milliárd lakosú óriáspiacról van szó. De volt aki az exit mellett döntött, például a Stellantis 2022-ben kivonult a kínai autógyártásból, mivel a Jeep-eket gyártó közös vállalatuk csődöt jelentett. Egy évre rá mégis visszatértek, 20 százalék részesedést vásárolva a Zhejiang Leapmotor nevű ottani startupban. Idén júliusban pedig megkezdték a Leapmotor márkájú elektromos gépkocsik első kiszállítását Európába. 

A Tesla története egyedi: Sanghaj mellett 2020 óta működik gyártóüzemük, de az ezt működtető vállalatot nem kellett helyi autógyártóval közös tető alá hozni. Az Elon Musk vezette társaság részletes profitszámokat nem is közöl a kínai piacról, csak az eladási adatokat publikálják. Mindenesetre sokatmondó, hogy 2024 első felében a kínai eladások az összbevételek csupán ötödét hozták, szemben a 2021-es 25 százalékkal. 

De vakarhatják a fejüket nem-kínai autógyártók is: a világ legnagyobb autógyártójának, a Toyotának a Kínában működő vegyesvállalata 73 százalékos profitzuhanásról jelentett a második negyedévben, az egy évvel korábbi időszakhoz képest.

A Sino Auto Insight piackutatócég elemzése szerint azonban a globális autógyártók piaci részesedése Kínában még egyáltalán nem érte el a mélypontot,

a 33 százalékos szintről is van még tér lefelé. 

Beváltotta ígéretét az EU: jönnek a rettegett védővámok

Az Európai Bizottság a mai nap bejelentette, hogy 38,1 százalékig terjedő ideiglenes vámot vet ki a kínai elektromos járművek behozatalára, amire Kína nagy valószínűséggel gazdasági retorziókkal felel majd.