A német autógyártók múlt héten kirobbant kartellbotránya az 1990-es években gyökerezik. Nem azért, mert a gyanú szerint akkortól kezdve állapodtak meg arról, hogy bizonyos alkatrészek és technológiák területén nem versenyeznek egymással, hanem azért, mert már akkor beképzeltek voltak - derül ki Wolfgang Münchau, a Financial Times (FT) publicistájának cikkéből.

Münchaunak akkoriban az volt a feladata az FT-nél, hogy figyelemmel kísérje a német ipar körüli híreket, ami gyakorlatilag egyet jelentett az autóipar nyomon követésével. Németországban akkoriban olyan volt a helyzet, mint az 1950-1960-as években az USA autóipari fellegvárában, Detroitban.

Minden erről az ágazatról szólt, a profitráták magasak voltak, az autógyártók vezetői félistennek számítottak, a világ a lábaik előtt hevert, cégeik zsebre tették a kormányokat.

Könnyen elbizakodottá válhatnak

Csakhogy azok, akik erősnek érzik magukat, és azt hiszik, hogy nem érheti őket baj, könnyen követnek el hibákat. Éppen ez derült ki a kartellbotrány kirobbanásával. A titkos tárgyalások ugyanis a kilencvenes években kezdődtek, ám csak most derültek ki.

Az arrogancia még szembetűnőbb jelét adta a Porsche, amelynek Cayenne autóját szintén a múlt héten vonatta ki a szalonokból az illetékes hivatal, miután kiderült, hogy dízelmotorjaiban ugyanazt a csaló szoftvert használta, amely két éve lebuktatta a Volkswagent.

Józan ésszel arra számítana az ember, hogy a dízelmotorok fogyasztását meghamisító szoftverrel kapcsolatos VW-botrány után minden autógyártó pánikszerűen megtisztítja ettől az autóit.

Bajban vannak

Münchau szerint három ok miatt okoz nagy bajt a német autógyártóknak a kartellbotrány. Ebből a legkevésbé fontos a bírság, amelyet várhatóan fizetniük kell majd. Nagy pénzről lesz szó, az összeg elérheti globális bevételeik tíz százalékát, csökkenteni fogja a befektethető forrásaikat és mérsékelni fogja a részvényeseik hozamát. Miután azonban a bőrük alatt is pénz van, ki fogják bírni a büntetést.

A másik körülmény, amire a botrány rávilágít, a technológiai fejlesztés téves iránya. A kartell elkényelmesítette a cégeket, amelyek így túlságosan elkötelezték magukat a zsákutcának bizonyult dízelmeghajtás mellett.

Késő bánat

Eközben a versenytársaik a Toyotával az élen elindultak a benzin-elektromos, illetve a tisztán elektromos meghajtás felé, továbbá olyan cégek, mint a Google elkezdték az önvezető autók fejlesztését. Ez a két technológia fogja gyökerestül átformálni az autózást, nem a "tiszta és takarékos" dízelmotorok - véli az FT szakírója.

Ez utóbbit támasztja alá egyébként egy szintén múlt heti esemény. A stuttgarti közigazgatási bíróság igazat adott egy környezetvédő szervezetnek, amely beperelte a várost a légszennyezési korlátozások megsértése miatt. A döntésből, amely precedensértékű lehet, kiderül, hogy a település csak akkor tudja teljesíteni ezeket a normákat, ha kitiltja a dízelmotorokat a belvárosból.

A végső csapás

A harmadik, egyben legsúlyosabb csapás, amely a német autógyártó vállalatokat érheti, hogy végleg elvesztik a fogyasztók bizalmát. A botrányok jönnek-mennek, ám az egymást követő negatív hírek erősítik a negatív imázst. Hogy van az - kérdezhetik a fogyasztók -, hogy magasabb árat fizetnek a német autókért pusztán azért, mert németek, miközben ezzel egy illegális kartellezést támogatnak?

Már a kibocsátási botrány aláásta a fogyasztók bizalmát, aminek az lehet a vége, hogy másoktól vesznek autót vagy nem fizetnek a német márkákért annyit, mint eddig. Akárhogy is történik, a csinos profitráták elolvadhatnak. És ez a csapás akkor érheti a német autóipart, amikor gőzerővel kellene költenie az új technológiák fejlesztésére.

Jöhet a szürkeség

Hiába tarják kezükben a német autógyártók az elektromos meghajtással kapcsolatos szabadalmak harmadát, ha a fejlődés gyorsan elavultakká teheti ezeket. Nem kétséges, hogy a cégek 20 év múlva is a piacon lesznek, ahogy a Ford, a GM és a Chrysler is itt van napjainkban fél évszázaddal fénykoruk után. Az imázsuk, a befolyásuk azonban elhalványulhat. Olyanokká válhatnak mint bármely vállalat, amely hűtőgépeket, mosógépeket vagy bármi mást gyárt.

Folytatódott a történelmi fordulat

Németországban júliusban majdnem 13 százalékkal kevesebb dízelautót helyeztek forgalomba, mint egy évvel korábban - jelentette az MTI. Eközben a benzinesek eladása több mint 11 százalék nőtt. Az utóbbiak részaránya 56,0 százalékra kúszott fel, míg az előbbieké 40,5 százalékra morzsolódott le - a VW-botrány előtt ez az arány fordított volt.

A múlt hónapban Németországban a helyi márkák közül a legjobban, 18,1 százalékkal a Mercedesek eladása nőtt. A BMW 7,3 százalékos növekedést ért el, VW-kből viszont 13,2 százalékkal kevesebbet helyeztek forgalomba. Az utóbbi márka ennek ellenére tartja vezető helyét a német piacon, 17,5 százalékos részesedéssel.