Egyelőre nem tudjuk, hogyan fog alakulni - mondta Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter még nyáron arról, hogy az elektromos autókat gyártó amerikai Tesla építhet gyárat Európában valahol.  A magyar kormány akkor azt remélte, hogy a Tesla egyik vezetőjével összejön egy személyes találkozó - tehát a kormány is próbálja csábítani a Teslát.

Bár az amerikai cég nagyon fiatalnak számít a százéves és évtizedes múlttal rendelkező autógyártó cégek piacán, kétségtelenül mára fontos szereplővé lépett elő. Ráadásul egyelőre a befektetők is szeretik, azaz a tőzsdén is jól szerepel. Öt évvel ezelőtt - 2013 október közepén - a Bloomberg árfolyamstatisztikái szerint csaknem 28 dollárba került egy Tesla-részvény, míg ezen a héten 355 dollár felett is járt az árfolyam, ez bő 12-szeres drágulást jelent ennyi idő alatt.

Most pedig bemutatjuk az autópiacra vitathatatlanul új színt hozó Teslát, amely amellett, hogy autógyártó, legalább ennyire technológiai cég.

Hol a helye a piacon?

A kezdetben Tesla Motors néven emlegetett, de ma már inkább Tesla Inc.-ként ismert céget 2003-ban hozták létre. A társaság elektromos autóiról vált híressé, de a New York Times szerint 2017-re inkább egy technológiai cégről van szó, amely nemcsak autógyártással, hanem energiatárolással (lítiumionos akkumulátorokkal) és napelemek előállításával is foglalkozik. Az elektromos autókról szinte egyből a Tesla ugrik be sokaknak, miközben az egész ágazatban erős a verseny. A francia-japán Renault-Nissan a Nissan Leaffel, a kínai BYD autógyártó az e6 típusával és a szintén amerikai Chevrolet Volttal is komoly versenytársnak számít az amerikai piacon. (Nem is beszélve a hibrid autókról, amelyek közül a Toyota Prius az egyik legkomolyabb rivális.)

A hálózatról tölthető elektromos autók versenyében is a kínai BYD autógyártó az egyik fő vetélytárs. Immár az USA-ban is egyre nagyobb a konkurenciaharc, a Forbes szerint az elektromos buszok piacán a BYD egy hatalmasra bővített kaliforniai, lancasteri gyáregysége révén kerülhet előnybe. A 2017-es első félévi statisztikák csak becsléseken alapulnak, de a Tesla Model S az első félévben valószínűleg listavezető az amerikai elektromosautó-eladásokban, míg a Model X a negyedik helyen állhat. A két Tesla gyártmány közé a Chevrolet Volt és a Toyota Prius Prime férkőzött be a második és harmadik helyen a Hybridcars.com adatai szerint. A Teslának van elektromos töltőhálózata Észak-Amerikában, Európában és Ázsiában is (Superchargers). Létezik egy programjuk arra is (Destination Charging), hogy üzletekben, üzletközpontokban, éttermekben és máshol gyorsan feltölthessék autóikat a Tesla-tulajdonosok.

Indulás sportkocsival - százra négy másodperc alatt

A Tesla "arca" ma Elon Musk üzletember, aki "egyébként" a PayPal társalapítója. (Lényegében a Paypal tette lehetővé világszerte az internetes fizetést. A céget a tőzsdei bevezetés után az eBay vásárolta fel.) Musk vezette be 2010-ben a tőzsdére a Teslát, amelybe akkor már 55 millió dollárt fektetett be.

Ugyanakkor nem ő találta ki a cég emblematikus termékét, az elektromos autót. Valójában két technológiai szakember, Martin Eberhard és Marc Tarpenning dolgozott ki erre koncepciót. Sőt! Az ötlet először nem is az elektromos autó volt, hanem az, hogy miként lehetne hasznosítani a lítiumionos akkumulátorokat. Az akkumulátortechnika évi 7 százalékos hatékonyságemelkedést tud ugyanis felmutatni, ami tíz év alatt duplázódást jelent - ezt Tarpenning ismerte fel. Előbb ezért egy eBook-céget alapítottak Martin Eberharddal együtt, majd eladták azt, és az ebből szerzett pénzt újabb vállalkozásba fektették, ebből lett később a Tesla. Mivel a hagyományos autógyárak átálltak a modulszerű összeszerelésre, így a Tesla is készen vásárolhatott alkatrészeket a piacon, nem kellett magának kifejlesztenie azokat: puzzle-ként összerakható volt sportkocsijuk.

A sportkocsi azért volt kiváló a kezdésre, mert az elektromotor olyasmit tud, amit vetélytársai nem nagyon: egy pillanat alatt 100 százalékos forgatónyomatékot ad le és Eberhard ötlete volt az elektromos autók kifejlesztése. Ekkor találtak rá az AC Propulsion cégre, amely "hobbiszinten" már készített kézműipari módszerekkel elektromos autókat. Eberhard befektetett az AC Propulsionbe, de hamarosan szétváltak az útjaik. Tarpenning közben kezdett a lítiumionos technológiára koncentrálni. 2003 nyarára már tudták, hogy kétüléses sportautókat akarnak készíti, méghozzá olyan piacra, ahol fizetőképes kereslet is van. Céljuk az volt,  hogy építsenek egy olyan autót, amely 4 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s sebességet, zérókibocsátású a szennyezőanyagokat tekintve, és 300 mérföldre képes eljutni újratöltés nélkül.

Volt azonban egy még fontosabb szempont is: az ára feleannyi legyen, mint a vele versenyző legolcsóbb hagyományos sportkocsiké. Ez volt a Roadster, amely utóbb a Tesla első gyártmánya lett. Végül is 2003-ban jegyezték be a nyilvántartásba az új cégüket, a Teslát.

Eberhardéknak azonban semmilyen tapasztalatuk nem volt az autógyártásban, ezért egy meglévő konstrukciót kerestek, amire ráépíthetik saját fejlesztéseiket. A motornak a vezető mögött kellett lennie, súlyelosztási és biztonsági megfontolásokból. Így találtak rá a brit Lotusra, amelynek Elise típusa megtetszett nekik. Miután a Lotusszal megállapodtak, Eberhard visszament korábbi cégéhez, az AC Propulsionhöz, és megállapodott velük bizonyos technológiák felhasználásáról a Tesla motorjához és vezérléséhez.

Eberhard kiszáll, Musk beszáll

Így 2004-ben tehát készen álltak arra, hogy autót gyártsanak. Most már "csak" pénz kellett hozzá. Ekkor találtak rá a PayPal egyik alapítójára, Elon Muskra. Ő beszállt 7,5 millió dollárral a cégbe, később újabb és újabb tőkeinjekciókat hajtott végre. Majd 2006-ban bemutatták a cég prototípusát, Eberhard folyamatosan nyilatkozott, és 127 Teslát eladtak pillanatok alatt: százezer dolláros csekkek érkeztek az első száz vevőtől. Ekkor Musk még háttérbe szorult, amit a befektető igen nehezen tűrt. Eberhard úgy gondolta, hogy az első Teslákat 2006-ra leszállítják, 2007-ben pedig már ötszázat gyártanak belőle. A cég reményei szerint 2008-ban nyereséges lett volna. Ám ebben tévedett, mert a Roadster csak 2008 februárjában került az első vásárlókhoz.

Több probléma is felmerült, számos designváltoztatást hajtottak végre közben, de azt is meg kellett oldani, hogy egy brit autógyárat (Lotus) hogyan lát el egy amerikai cég autóalkatrészekkel. Eberhard ekkor vetette fel, hogy új vezérigazgató kéne a céghez (addig ő töltötte be ezt a pozíciót). A következő hónapban Musk már Eberhard nélkül utazott el a Lotushoz tárgyalni. A befektető egyre többször szólt bele a tervezésbe, a gyártásba, a designba. Így 2007 februárjában új vezérigazgatót kezdtek keresni a céghez. Musk ekkor hívta fel Eberhardot: van már új vezető: Michael Marks, a Flextronics elektronikai összeszerelő cég korábbi irányítója veszi át átmenetileg Eberhard helyét.

Eberhardot meglepte a hír, hiszen őt meg sem hívták arra az igazgatósági ülésre, ahol Marksról döntöttek. Végül egy megismételt ülésen távozott a vezérigazgatói posztról 2007. augusztus 8-án. Ám közben kiszorult a cégből. Ezután számos per kezdődött Musk és Eberhard között.

Irány a "tömegpiac"

Marks Marks gyorsan rendet tett a cégnél, majd 2007 novemberében Ze'ev Drorit leszerződtették vezérigazgatónak a Teslához. Ő a sokszori csúszások után ígéretet tett arra, hogy 2008 első negyedévére kihozzák az új Teslát a vásárlóknak. És tényleg: a gyártás megkezdődött 2008. március 18-án. Ekkor került piacra a Roadster. Drori 2008 októberéig maradt a Teslánál, amikor Musk vette a teljes irányítást, és kirúgatta a Tesla dolgozóinak egynegyedét. Ekkora már 55 millió dollárt tett bele a cégbe. Ezután következett a második típus, a Model S, amely egy luxus szedán volt. Ez volt a világ második legjobban értékesített hálózatról feltölthető autója 2015-ben és 2016-ban is.  Közben 2010-ben Musk levezényelte a cég bevezetését a tőzsdére. Ezután a késlekedő Model X SUV is megjelent végre a piacon. Ez csak 2015-ben került a vásárlókhoz. A negyedik típus az immár "tömegpiacra" tervezett Model 3, amelynek gyártása 2017 júliusában kezdődött meg.

A Tesla fényes karriert fut be - ahogy a cikk elején említett árfolyam-emelkedésből is látszik, egyelőre főleg a tőzsdén. A Tesla ugyanis a róla szóló cikkek alapján egy utópisztikus látomást ad el a befektetőknek: azt sugallja, hogy ő fogja irányítani a jövő autóiparát, megbízható, erős és önvezető elektromos járművei révén. A New York Times kommentárja azonban nem tartja biztosnak, hogy a Tesla - technológiai előnye ellenére - a globális autóipar domináns szereplője lesz és uralni fogja az egész ágazatot a jövőben. A lap szerint ilyen szereplő aligha lesz bármikor.

Cikkhez a Bloomberg, a Business Insider, a Forbes, a Techcrunch cikkeit használtuk. Laptársunk, a Totalcar Tesla-tesztjeit pedig itt és itt olvashatja el.

Tájékoztatás

A jelen oldalon található információk és elemzések a szerzők magánvéleményét tükrözik. A jelen oldalon megjelenő írások nem valósítanak meg a 2007. évi CXXXVIII. törvény (Bszt.) 4. § (2). bek 8. pontja szerinti befektetési elemzést és a 9. pont szerinti befektetési tanácsadást.
Bármely befektetési döntés meghozatala során az adott befektetés megfelelőségét csak az adott befektető személyére szabott vizsgálattal lehet megállapítani, melyre a jelen oldal nem vállalkozik és nem is alkalmas. Az egyes befektetési döntések előtt éppen ezért tájékozódjon részletesen és több forrásból, szükség esetén konzultáljon személyes befektetési tanácsadóval!