Több tízezer hajó járja a világ tengereit és óceánjait, naponta több mint hárommillió hordó olajnak megfelelő magas kéntartalmú üzemanyagot égetve el. A jövő év elejétől azonban a hajózási cégeknek eleget kell tenniük az új üzemanyag-minőségi szabványoknak, magyarán jelentősen csökkenteniük kell kénkibocsátásukat. Ez a legnagyobb változás az olajipar történetében - idézte Steve Sawyert, a Facts Global Energy tanácsadó cég vezető elemzőjét a CNBC.

Érinti majd ugyanis a nyersolaj-kitermelőket, az olajkereskedőket, a hajótulajdonosokat, a finomítókat, a pénzügyi befektetőket, a biztosítókat, a logisztikai ágazatot és a bankokat. Ki marad még? - teszi fel a kérdést a szakértő, aki úgy véli nem tudja elég hosszan sorolni az érintetteket. Stawyer színes fogalmazása szerint az év végén áll egy fal áll, amelyet két éve építenek, és mindenki dönthet, hogy fejjel nekimegy vagy megkerüli. A CNBC összeállított egy rövidebb listát az új szabályokkal kapcsolatos tudnivalókról.

Kapcsolódó

Mi az IMO 2020?

Az International Maritime Organization (IMO) 2020. január 1-jétől lépteti életbe új károsanyag-kibocsátási standardját, amelynek célja, hogy jelentősen csökkentse a világon tevékenykedő hajók környezetszennyezését. Az intézkedés lényege, hogy minden olyan hajót kitiltanak a világ tengereiről és óceánjairól, amelynek üzemanyaga 0,5 százaléknál nagyobb arányban tartalmaz ként. Jelenleg ez a határérték 3,5 százalék, a legelterjedtebben használatos hajóüzemanyag kéntartalma 2,7 százalék.

Az új szabályt az ENSZ egyik bizottsága fogalmazta meg még 2016-ban ajánlásként, és hogy nem csupán pusztába kiáltott szó, azt 170 ország, köztük az USA támogatása garantálja. Így a jövő év elejétől minden olyan hajó, amely nem tartja be a szabályt, azt kockáztatja, hogy az egyezményt támogató valamelyik ország egyik kikötőjébe kísérik, ahol a hatóságok ellenőrzése alá kerül.

Egy hajó = 50 millió autó?

Közszájon forgó, közösségi tereken fel-felbukkanó tétel, hogy egyetlen óceánjáró konténerhajó károsanyag-kibocsátása felér 50 millió autóéval. Egy probléma van ezzel a párhuzammal - az, hogy nem igaz. Illetve: ahogy arra a "Ma is tanultam valamit" blog nemrég rámutatott: nem így igaz. Az ötvenmilliós adat ugyanis egy 10 évvel ezelőtti EU-s kutatásból származik, a viszonyszám ráadásul kizárólag a kénre vonatkozik. Illetve: különböző típusú kén-oxidokra, melyek amúgy súlyosan szennyező, potenciálisan rákkeltő anyagok, szív- és tüdőbetegségek okozói.
A hajók szennyezése évente mintegy 60 ezer halálesettel hozható összefüggésbe, és ez akkor is borzasztóan magas szám, ha a másik oldalon az áll, az összes szennyezőanyag-kibocsátás egy tonna rakomány 1 km távolságra szállítására vetítve a hajószállítással a legolcsóbb és a legkevésbé káros.

Miért számít ez?

A változás óriási mennyiségű olaj felhasználását érinti - fejtegette Anthony Gurnee, az Ardmore Shipping hajózási társaság vezérigazgatója. Ez az Írországban bejegyzett amerikai vállalat egész tankhajóflottát birtokol és üzemeltet, amellyel finomított olajtermékeket szállít. A cégvezető szerint a változásnak nagyobb hatása lesz az olajfinomítói iparra, mint a hajózásra, mert ennek kell előállnia a kisebb kéntartalmú üzemanyaggal.

További következmény, hogy óriási túlkínálat alakul majd ki magas kéntartalmú olajból a világon. Az OPEC-et, azon belül Szaúd-Arábiát különösen erősen érinti majd a változás, mivel túlságosan függ a kénes kőolajtól. És ami rossz hír az intézkedés vesztesei között lévő érintetteknek: az IMO bejelentette, hogy nem változtatja meg a bevezetési dátumot, tehát senki sem számíthat haladékra vagy türelmi időre.

Mit tehetnek a hajók?

A hajózási cégek nem csupán az alacsonyabb kéntartalmú üzemanyag felhasználásával tehetnek többet, hogy megfeleljenek az új szabványnak, hanem azzal is, hogy átállítják hajóikat például folyékonygáz-üzeműre vagy a kéményeikre szerelnek fel kén-oxid-szűrőket. Ez kivonja az egyebek mellett a savas esők egyik okaként számon tartott kéntartalmú gázokat a kipufogógázból. A szűrővel ellátott hajók továbbra is égethetnek motorjaikban viszonylag magas kéntartalmú üzemanyagot.

Elemzők becslése szerint a konténerhajó-iparnak - amely a fogyasztási javaktól a déli gyümölcsökig rengeteg dolgot szállít - nagyjából 10 milliárd dollárba (a paksi bővítésre felvett magyar hitelt megközelítő összeg) fog fájni az átállás. A két legnagyobb konténerhajó-flottát üzemeltető cég, az Maersk és az MSC két-két milliárd dolláros kiadással számol.