A sofőrhiány Magyarországon is közlekedéstörténelmi útelágazáshoz vezetett. Úgy tűnik, nincs túl sok választási lehetőség: vagy sikerül elcsábítani a B kategóriás jogosítvánnyal rendelkező sofőröket, hogy dolgozzanak buszsofőrként, vagy indiai vendégmunkások ülnek a volán mögé a "piroshetesen". 

Várhatóan szeptember kezdődhetnek el azok a tanfolyamok, amelyek a B kategóriás vezetői engedéllyel rendelkezők számára elérhetővé teszik az autóbusz-vezetésre jogosító, D kategóriás jogosítvány megszerzését. Erre felfigyelve a SONLINE Somogy Vármegyei Hírportál megnézte, mit jelent a sofőrhiány a gyakorlatban Somogy vármegye esetében. 

Nem kell a C

Eddig csak C kategóriás, azaz tehergépkocsi-vezetői engedéllyel mehettek autóbusz-vezetői képzésre a B kategóriás jogosítvánnyal rendelkező sofőrök, de a kormány döntése értelmében C kategória nélkül is jelentkezhetnek hamarosan buszvezetői oktatásra.
A sofőrhiány egyre komolyabb gondot jelent, öregszik a szakma, kevés a teherautó- és buszsofőr, akárcsak a kamionos. A fiatalok egy része külföldön vállalt munkát, vagy más szakmában próbál boldogulni, ahol jobban lehet keresni

- magyarázta a portálnak az egyik kaposvári autós iskola vezetője. 

Ha nincs elég kamionos, jöhetnek az autósok

Ha nem kell bajlódni a C kategóriával, az azt is jelentheti, hogy gyorsabban lehet egy autóvezető D kategóriás buszvezető, ám nagyon fontos a kellő gyakorlat megszerzése - hangsúlyozza az oktató. 

Egy autóbusz eleve hosszabb, szélesebb, magasabb, és jóval nagyobb a tömege, mint egy személygépkocsi, és a két jármű gyorsulása is jelentősen eltér. A KRESZ és a műszaki tudnivalókon kívül lényegesnek érzem, hogy kellő gyakorlati óraszámban tanuljanak majd a buszos tanulók

- figyelmeztette a buszvezetői pályára készülőket, még akkor is, ha sokan érezhetik úgy, hogy ezzel a könnyítéssel most egy új lehetőség nyílt meg számukra. 

Budapesten már két éves a probléma

A TotalCar nemrég a budapesti közösségi közlekedés helyzetén keresztül mutatta be, mit jelent egy nagyváros mindennapjaiban, ha nincs elég autóbuszvezető. Ugyanis

már második éve figyelhető meg a folyamatosan csökkenő járművezetői szám a BKV-nál,

pedig Budapest trolibuszhálózata durván tizenhárom százalékkal fog bővülni, és a villamosok pótlása miatt is szükség van több autóbuszvezetőre.

A BKV Zrt. jelenleg

  • kevesebb, mint kétezer főállású, teljes munkaidős autóbuszvezetőt,
  • közel kétszáznyolcvan TR-vizsgás trolibuszvezetőt,
  • valamint durván száz részmunkaidős, másodállású besegítő járművezetőt

alkalmaz azért, hogy maradéktalanul ki tudja szolgálni a BKK megrendelését. A folyamatos emberhiány miatt viszont ez csak részben sikerülhet. Jól jellemzi a helyzetet, hogy az Arriva, valamint a szintén forráshiánnyal küzdő Volánbusz is elszív munkaerőt a fővárosi cégtől, ám a D-kategóriás létszámhiány egész Európát sújtja. A BKV-nak eközben esélye sincs az osztrák, a német, vagy bármilyen egyéb nyugat-európai bérezéssel versenyezni. Mindenesetre a BKV Zrt. is toboroz, kihasználva azt a lehetőséget, hogy nincs szükség a C kategóriás tapasztalatra. 

Az égető sofőrhiány miatt komoly döntésre kényszerült a kormány

Akkora már a piacvesztés és a bérverseny, hogy lépni kellett: emelik a fuvarosoknak adható adómentes napidíj összegét. Bővebben >>>

Indiából a Blahára?

Ahogy arra a TotalCar is felhívta a figyelmet,

a sofőrhiány nem magyar sajátosság, de még csak nem is európai; ez egy globális kihívás.

Nincs egy hónapja, hogy a magyar sajtóban hírre ment annak, hogy Indiában teherautósofőröket toboroznak hazánkba. A jelentkezőknek különösebb iskolai végzettséggel nem kellett rendelkezniük, elégnek tartották a jó angol nyelvtudást, valamint a teherautó-jogosítványt. Sikeres pályázat esetén ingyenes vízum és repülőjegy jár a jelentkezőnek. Miután az indiai sofőrök megérkeznek hazánkba, egy hat hónapos tanfolyamot kell elvégezniük (ami alatt kétszázötvenezer forintnak megfelelő ösztöndíjat kapnak), majd az ígéreteknek megfelelően körülbelül négyszáz- és hatszázezer forintnak megfelelő összeget kereshetnek.

Indiában egyébként ugyanarra panaszkodnak, mint amire hazánkban is a gazdasági kivándorlás miatt: a sofőrök az ottani fizetésük többszörösét is meg tudják keresni nyugaton. Ennek pedig az a következménye, hogy Indiában száz teherautóra mindössze hetven sofőr jut. 

Mutatjuk, hol okoz feszültséget a vendégmunkások érkezése

Vegyes a vendégmunkások fogadtatása a hazai munkahelyeken, akiknek a beilleszkedése nagyban függ a munkáltatók hozzáállásától. Bővebben >>>

Ahova a magyarok tartanak

De az Elbától nyugatra sem jobb a helyzet. A Die Welt összeállítása szerint bár Németországban körülbelül másfél millió kamionsofőr dolgozik, ám közülük egymillió negyvenöt évnél idősebb, míg évente körülbelül negyvenezer teherautó-sofőr megy nyugdíjba, viszont alig tizenhatezer frissen képzett sofőr kerül a munkaerőpiacra. Márpedig zöld átállás ide, vagy oda, idén a németországi teherszállítás több mint hetven százalékát közúton bonyolították le.

Egymillió sofőr Európája

Ha európai szinten közelítjük meg a kérdést, akkor azt láthatjuk, hogy a betöltetlen sofőr állások a tavalyelőtti tíz százalékról tizennégy százalékra nőttek tavaly. A közúti fuvarozásban jelenlévő sofőrök negyven százaléka ötven évnél idősebb,

így 2030-ra az unióban egymillió sofőr is hiányozhat.

Szerbiában már tavaly mintegy 12 ezer hivatásos sofőrre hiányzott, nyolcezer a teherszállításban. A belgrádi buszok vezetésére vendégmunkásokat szerződtettek. 

Az ötveneseké Budapest?

A már említett TotalCar összeállításból egyébként kiderül, hogy a BKV-buszvezetők átlagéletkora már most is ötvenegy(!) év. Így vagy sikerül a nyugdíjas kollégákat is a volán mögött tartani, ezzel párhuzamosan feltölteni a keretet a jelenleg még "csak" B kategóriás sofőrökkel, vagy toborozhatunk Indiából mi is.