Mátrabérci Sándor, a Wallis Motor ügyvezető igazgatója plasztikus módon magyarázta meg, miért a cégcsoport BYD szalonjában mutatták be a legfrissebb üzleti eredményeiket. A kínai márka kilenc hónappal ezelőtti bevezetése óta ugyanis máris bővíteni kellett a szalont; a BYD piacvezető szerepre tört a magyar elektromosautó-piacon, és az államilag támogatott pályázatokban is 26 százalékos részesedést szerzett. Az elmúlt időszakban több mint hatszáz ügyfélszerződést kötöttek a kínai modellekre.
A BÉT vezérigazgatója, Végh Richárd köszöntőjében azt emelte ki, hogy az AutoWallis azon sikeres magyar vállalatok közé tartozik, melyek nem bankhitelekből növekednek, hanem a saját eredményeik szolgáltatják a fejlődésük ütemét. Az AutoWallis öt éve tagja a Budapesti Értéktőzsdének, azóta több akvizíciót, kötvénykibocsátást hajtott végre, amit Végh Richárd szintén példaértékűnek nevezett. Elmondta azt is, hogy 2016-hoz képest negyvenről hetvenre emelkedett a kötvénykibocsátó magyar cégek száma.
Az autóipar egy rendkívül túlelemzett szektor
– ezt már Debreczeni Csaba, az MBH Befektetési Bank vezető részvényelemzője húzta alá. Ennek apropóját az adta, hogy az MBH Befektetési Bank 2024. szeptemberében megkezdte az AutoWallis Nyrt. követését, részvényelemzését.
Legfrissebb elemzésük szerint az AutoWallis Nyrt. részvényeinek egy éves célára 223 forint.
A modell a jelenlegi gazdasági, iparági és vállalati helyzetet és a ma ismert kilátásokat tükrözi, így előfordulhatnak változások. Az MBH azt is közölte a részvényelemzésében, hogy az AutoWallis idén májusban publikálta a következő öt évre vonatkozó célkitűzéseit, amely alapján az árbevétel, az EBITDA is az adózott eredmény is megduplázódhat 2028-ra, valamint éves szinten 2-3 akvizíciót tart reális célnak a menedzsment.
Debreczeni Csaba ugyanakkor felhívta a figyelmet arra is, hogy az európai autóipart meg kell védenie a politikai döntéshozóknak, ha már a Kínával zajló verseny okán is rátelepedett a szektorra a gazdaságpolitika.
Az Európai Unióban közvetlenül 6,5, közvetve 13 millió ember dolgozik az autóiparban, míg a szektor az unió teljes K+F költségeinek 32 százalékát adja.
Arról is beszélt, hogy az elmúlt tíz évben ötszáz kínai, többségében elektromos autókat gyártó vállalat létezett, de a nagy részüket ma már hiába keressük. Az állami pénzzel leöntött nagyon gyorsan avuló iparágban nagyon sokan kihullottak, kevesen maradtak meg – magyarázta. Idekapcsolódik ugyanakkor, hogy a jelenlegi tervek szerint még a 2029-es termelési szint is el fog maradni a 2018-astól.
Ugyanakkor túlzónak tartja temetni az európai autógyártást, azt viszont kiemelte, hogy nincsen plusz mozgástér, nem nő a torta, az európai gyártók csak egymástól tudnak elvenni piacokat. Befektetői szemmel nézve továbbra is luxustermékek részvényei a legnyereségesebbek, a Ferrari az árbevételének a tizenkétszeresén forog. Azt viszont a részvényelemző is leszögezte, nem szeretne Európában autógyártó lenni, autóértékesítő viszont igen. Több alszektor is átvészelte ezt az időszakot, de drágábbá váltak.
A MBH részvényelemzése szerint a cégcsoport árbevétele 2024-ben közel 400 milliárd forint lesz, míg 2028-ra ez a másfélszeresére növekedhet.
Árbevétel-prognózis - DCF Modell (millió forintban):
- 2024: 395 368,
- 2025: 436 905,
- 2026: 482 806,
- 2027: 522 859,
- 2028: 566 234.
Ormosy Gábor, az AutoWallis Nyrt. vezérigazgatója az elmúlt félév legfontosabb eseményei között felsorolta többek között az 5,7 milliárd forintos tőkeemelést, az Opellel öt évre meghosszabbított importőri szerződést, a SsangYong importőri jogainak újabb négy országban való megszerzése, az első budapesti Renault és Dacia kereskedés nyitási tervének bejelentése (október elsején realizálódik), a cseh Stratos Auto három BMW márkakereskedésének a felvásárlását.
Kiemelte, hogy a kiskereskedelmi üzletáguk a piaci átlag felett teljesített, minden érintett országban s minden márka esetében. Példaként felhozta, hogy a csehországi BMW piac 10 százaléka már az övék. Csehország már csak azért is fontos az AutoWallis számára, mert mind a GDP össztömegében (326 milliárd USD), mind pedig az egy főre jutó szinten (29 ezer USD) magasabb mint a magyar.
Eladott gépjárművek száma (forrás: AutoWallis):
- 2020: 8376 darab,
- 2021: 25034 darab,
- 2022: 31303 darab,
- 2023: 44909 darab,
- 2024 első félév: 25438 darab.
Árbevétel (forrás: AutoWallis):
- 2020: 88 milliárd forint,
- 2021: 195 milliárd forint,
- 2022: 270 milliárd forint,
- 2023: 366 milliárd forint,
- 2024 első félév: 195 milliárd forint.
Ormosy Gábor arról is beszélt, hogy a kínai gyártók esetében sem látnak változást, annak ellenére, „hogy hihetetlen turbulens híreket hallunk, és hihetetlen turbulens környezetben tárgyalunk”. Konszolidációra számítunk, szerinte a kínai gyártók egymás közti versenyében is elfognak vérezni még páran. A vezérigazgató kitért az augusztusi iparági adatokra is (emlékezetes, néhány nappal ezelőtt robbant a bomba, hogy az új személygépkocsi-regisztrációk száma az EU-ban erőteljesen csökkent (-18,3 százalék), és a régió négy fő piacán egyaránt negatív eredmények születtek: Németországban (-27,8 százalék), Franciaországban (-24,3 százalék) és Olaszországban (-13,4 százalék) kétszámjegyű volt a veszteség, a spanyol piac pedig 6,5 százalékkal esett vissza.) – ezek szerinte inkább szezonális jellegűek, tavaly is volt hasonló visszaesés.
Ezt szerinte előidézheti egy hajó késlekedése is, vagy egy flotta bekerülésnek a csúszása. Ormosy Gábor szerint az augusztusi adatok ne okozzanak ijedtséget, 2028-ra a stratégiai célunkat semmi sem veszélyezteti, és a rövidtávú 2024-es célok is stabilak – tette hozzá. A panelbeszélgetések során kiderült az is, hogy az AutoWallis jelenleg is tíznél több tárgyalást folytat főleg külföldi partnerekkel, ezek közül van olyan, amelyik akár másfél évig is eltarthat, mások rövidebb ideig tartanak – de mindenesetre a cégcsoportnál úgy tartják, hogy idén még lehetséges újabb akvizíciós bejelentés.
Az uniós védővámok (10 százalék helyett 17,4-37,6 százalék lesz) hatása kapcsán ugyanakkor kiemelte, azt is érezhető egy kínai megtorpanás, de az a BYD számainál nem látszódik, más márkáknál igen. A kínai tulajdonú autógyártók európai piaci részesedése tavaly elérte az 5 százalékot, 2024 első félévében ez tovább növekedett, ugyanakkor az európai gyártás mellett a kínai márkák költségelőnyének jelentős része, akár a 25 százaléka is elveszhet.