A legnagyobb jóindulattal fogalmazva azt mondhatjuk, hogy a mából nézve igencsak utópisztikus elképzelés volt a 2035-től érvényes, csak elektromosságra vonatkozó uniós közlekedési stratégia. A projektből nem véletlenül kezdtek/kezdenek egymás után szép lassan kihátrálni az európai autógyártók. Miért is ne tennék, hiszen amíg nem Kínából származnak, az uniós és amerikai gyártmányú elektromos autók egyre csökkenő kereslet mellett máig luxuscikkeknek számítanak.

Az európai lakosság sem feltétlenül kér az erőltetett zöldítésből. A belső égésű motorral felszerelt új autók értékesítésének 2035 utáni uniós betiltása bizonyult egyenesen a legnépszerűtlenebb klímavédelmi intézkedésnek Németországban – derítette ki az Oxfordi Egyetem Humboldt Egyeteme és a berlini Hertie School közelmúltbeli felmérése. Cserébe a lakosság olyan zöld szabványokat szorgalmaz, amelyek alapvetően a közszférát és a nagyvállalatokat terhelik a fogyasztók helyett.

Kapcsolódó

Nehéz idők várnak az uniós e-autó gyártókra

Nem túlzás azt állítani: az iparágban senki sem gondolja komolyan, hogy a jelenlegi formájában megvalósítható lenne az, amit a politika kitalált, tíz éves távlatban. A gyártók jelentős része szóban kiáll a korábbi hangzatos ígéretek mellett, ám a színfalak mögött egészen más kép rajzolódik ki. Mindenki készül arra, hogy korrekciót fogunk látni a jogszabályokban, és a fejlesztések is ennek megfelelően zajlanak – válaszolta az Economx kérdésére Várkonyi Gábor autópiaci szakértő.

Hozzátette: kevés érvet lát a reális megvalósíthatóság mellett, hogy 2035-től kizárólag lokális CO₂ emisszió nélküli autókat lehessen új járműként forgalomba helyezni. Véleménye szerint akkor talán működne a koncepció, amennyiben jelentősen gyorsabban épül ki a töltőhálózat az EU területén, méghozzá egyenletesen, a kevésbé tehetős országokban is. Továbbá ha jelentős ugrás jönne az akku technológiában energiasűrűségben és töltési sebességben, szem előtt tartva a megfizethetőséget.

A jelenlegi tudásunk alapján tíz éves időtávlaton belül sem a technológia, sem az infrastruktúra, sem pedig a fizetőképes kereslet nem teszi lehetővé, hogy egyedül villanyautókat lehessen új autóként értékesíteni. Természetesen addig még sokat fejlődik a piac, bővül a kínálat is, ám ha nem történik technológiai ugrás, ilyen időtávon ezek az autók maguktól, organikusan a piac 30-50 százalékát tudják meghódítani. Miközben ennek feltétele a jelenlegi ösztönzők megmaradása is

– vetíti előre Várkonyi Gábor, aki azt is kifejtette, hogy még az unión belül is rendkívül heterogén a helyzet. Míg például a skandináv piacok meglehetősen elöl járnak, ahogy a franciák sem teljesítenek rosszul, addig a németeknél azóta döcög igazán az e-autó gyártás, amióta nincs állami támogatás. Az olaszok pedig egész egyszerűen nem különösebben érdeklődnek a villanyautók iránt, valamint a cseh és a szlovák piacon sem igazán indult be egyelőre az elektromobilitás.

A Volkswagen 2022 tavaszán a kelet-fríziai Emdenben található üzemében megkezdte a tisztán elektromos hajtású ID.4 kompakt SUV sorozatgyártását
A Volkswagen 2022 tavaszán a kelet-fríziai Emdenben található üzemében megkezdte a tisztán elektromos hajtású ID.4 kompakt SUV sorozatgyártását

„Általánosságban elmondható, hogy a belső égésű motorokkal felszerelt autókra mindenütt stabil és magas a kereslet, ezen modellek gyártása minden márkánál jól teljesít, míg a villanyautók esetében inkább visszafelé csavarják az eredeti darabszám terveket. Átmeneti megtorpanást látunk, vagy tartósan döcögős marad az e-autó piac, ez egy hosszú vita alapja lehetne. Az biztos, hogy az ESG vállalások a cégek flotta politikájára erősen hatnak, a gyártókra pedig a CO₂ szabályozás”

– összegezte az autópiaci szakértő.

Most készítik fel a globális és a magyar cégek új ítélőbíráit, nem lesz kibúvó

Az ESG kapcsán nagyon fontos szempont, hogyan reagál erre a magyar az ipar, de most arra vagyunk inkább kíváncsiak, kialakult-e már az a rendszer, amely végül osztályozza a magyar vállalkozásokat, gazdasági szereplőket.

A részletekről ITT írtunk bővebben.

A témában természetesen nem lehet megkerülni a kínai e-autó márkák és gyártók meghatározó szerepét sem. Várkonyi Gábor erről azt mondja, hogy a kínai gyártók eddig a sokadik hullámban sem tudják olyan könnyen bevenni az unió piacát, mint ahogy erre sokan előzetesen számítottak. Az autópiaci szakértő ettől függetlenül úgy látja, hogy a szinte korlátlan kínai erőforrások miatt egészen addig vásárolnak maguknak piacokat, amíg a konkurensek egy része el nem sorvad.

Megfékezhetetlen kínai nyomulás: állami támogatással

Ami Várkonyi Gábor szerint kevésbé látványos, gazdaságilag mégis legalább annyira meghatározó, az a beszállítói ipar, ahol külkereskedelmi fölényét az EU már elveszítette Kínával szemben. Az akkumulátorok ugyanis nagyrészt Kínából érkeznek, illetve az alapanyagok is, amelyek jellemzően drága portékák, így például rengeteg váltót és motort kell Európából exportálnunk ahhoz, hogy egyensúlyban legyünk az akkumulátorok miatt a külkereskedelmi mérlegben. Az szintén az európai márkák ellen dolgozik, hogy Kína a saját piacán igyekszik a külföldi gyártókat kiszorítani.

A a világ legnagyobb plug-in elektromos járműgyártója, a kínai BYD első autószállítója, a BYD Explorer 1 exportra szánt autókat pakol a kínai Yantai kikötőben, 2024. július 5-én.
A a világ legnagyobb plug-in elektromos járműgyártója, a kínai BYD első autószállítója, a BYD Explorer 1 exportra szánt autókat pakol a kínai Yantai kikötőben, 2024. július 5-én.

Arról lapunknak már Feledy Botond külpolitikai szakértő beszélt, hogy a kínai állami tulajdonú, illetve kötődésű autóipart egy évtizede tudatosan és következetesen részesíti a legkülönbözőbb módokon állami támogatásban a Kínai Kommunista Párt. Ebből nyilvánvalóan elképesztő versenyelőny származik az európai gyártókkal szemben. Az pedig rendkívül megkésett reakció a szakértő szerint, hogy az Európai Bizottság a saját piacát csak 2024-ben kezdi el vámokkal védeni.

Az európai gyártóbázis és kapacitás megőrzése immár nemzetbiztonsági kérdés: az ellátási láncok, a felhasznált nyersanyagok és a beépített technológiák miatt is. Ezt nehéz lesz elfogadnia az ipari szereplőknek, de sokkal bátrabb állami és uniós keretek szükségesek a fenntartható európai gyártás megtartásához; egyben a kínai taktikát, miszerint az európai vámhatárokon belüli gyártókapacitást épít ki, vissza kell szorítani az európai autonómia kialakítása érdekében

– sorolja Feledy Botond. A külpolitikai szakértő azonban figyelmeztet, ennek időzítése különösen nehéz kérdés, miután Európa nem tud máról holnapra leválni, hiszen Kínától már túlságosan függővé tette magát. Ugyanakkor ha nem kezdi el a kockázatmentesítést, akkor a Kínai Kommunista Párt céljainak megfelelően csak tovább nő az európai autóipar Kínától való függősége.

Újabb kínai autógyár jöhet Magyarországra?

Vélhetően az uniós védővámok megkerülése céljából Európában épít gyárat a kínai SAIC Motors. Egyelőre azonban még kérdéses, hogy hol, ám a lehetséges helyszínek között szerepel hazánk is.

A részletekről ITT írtunk bővebben.