Tud-e versenyezni az európai e-autóipar a kínaival?

Az Európai Bizottság közlése alapján a gépjárműipar napjainkban mintegy 14 millió főt foglalkoztat szerte az EU-ban, ez az adat pedig a teljes uniós foglalkoztatottság 6,1 százalékát teszi ki. A kontinens legjelentősebb autóiparának Németország ad otthont, ahol a súlyát jól szemlélteti, hogy csupán a hazai gyártású gépkocsik eladásából 506,15 milliárd eurónyi bevétel származott 2022-ben.

A német autóipar a magyar GDP közel 2,5 százalékát generálja, miközben 50 ezer embert foglalkoztat. Az Audi, a Mercedes-Benz, valamint a BMW kiemelt jelentőséget tulajdonítanak Magyarországnak külpiaci befektetésiek során. Mindezt az is alátámasztja, hogy Kínát leszámítva egyedül Magyarországon van jelen mindhárom említett márka.

A német gépjárműipar zászlóshajója a Volkswagen csoport, amely magába foglalja az Audi, a Porsche és Volkswagen márkákat is. A konszern tavaly a világ legnagyobb árbevételű autógyártója volt.

Az Európai Unió 2035-től kizárólagosan elektromos járművek gyártását engedélyezné. Becslések szerint 2030-ra a forgalomban lévő személyautók 40 százaléka lesz elektromos.

A nemzetközi színtérre tekintve azt mondhatjuk, hogy az e-autók vonatkozásában Európa legfőbb konkurensének Kína tekinthető. Ahogyan az alábbi ábrán is látható, a kelet-ázsiai ország mind Európa, mind pedig az USA értékesítési kapacitásait maga mögé utasítja – állapította meg elemzésében az Oeconomus.hu, amely a Nikkei alapján arról is beszámolt, hogy az első gazdasági negyedévben Kína – Japánt megelőzve – a világ legnagyobb autóexportőrévé vált. Kína nagy mennyiségben szállít elektromos járműveket Európába is, ám az exportáramlások nagyjából 60 százalékát  a nyugati vállalatoknak, nem pedig a magánszemélyeknek való értékesítés teszi ki.

A Kínából importált járművek előállítási költsége csaknem 40 százalékkal alacsonyabb, így ezek olcsóbban hozzáférhetőek. A jelenség alapvetően két okra vezethető vissza: egyrészről Kínában kevésbé szigorú környezetvédelmi előírások vannak érvényben, másrészről a gyártás során nagy mennyiségben áll rendelkezésre olcsó energia.

Az európai ipar magas árképzése komoly hátrányt jelent: 2022-ben az Európában népszerű elektromos járművek átlagosan 40 ezer euróba (mintegy 15,4 millió forintba) kerültek. Ezzel szemben a Kínában előállított gépkocsik fele ennyiért megvásárolhatók voltak.

Ugyan a kontinens nagyvállalatai a felvázolt modell egyértelmű haszonélvezői, ez az üzletpolitika hosszabb távon az európai ipar hanyatlásához és a foglalkoztatás visszaeséséhez vezethet.

Adókedvezmények és vásárlási támogatások bevezetésére került sor például Norvégiában, míg Németország a termelési költségek csökkentése mellett döntött. A Volkswagen például saját fejlesztésű akkumulátorgyártót tervez, amely a méretgazdaságosság segítségével igyekszik forrásokat megtakarítani.

Az Oeconomus.hu megállapítása szerint amennyiben az EU csak a kontinensen legyártott modellekre nyújtana támogatásokat, számos kínai autógyártó döntene a helyben történő előállítás mellett. Az ilyen elhatározások pedig befektetésekhez és a foglalkoztatottság emelkedéséhez vezethetnek szerte az Unióban, így akár Magyarországon is. Ugyan a protekcionista intézkedések rövid távon segíthetik az európai autógyártás helyzetét, ám hosszabb távon más megoldásokat volna érdemes előtérbe helyezni. A versenyképesség fejlesztése, valamint a termékek hozzáadott értékének növelése javíthatja az ipar jövőbeni pozícióját. Ez utóbbi megvalósulásához olyan technológiai újításokra volna szükség, amelyek kizárólagosan az európai modellekre jellemzőek; képesek bizonyos szempontból többet nyújtani a vásárlóknak, mint kínai vetélytársaik. Ilyen újdonság azonban egyelőre nem fedezhető fel a kontinens autópiacán.