Rángatóznak a 3-as metró vonalán futó szerelvények, de az is gyakori, hogy a kocsik fékeznek, majd megállnak két megálló között az alagútban. Máskor a szerelvény java befut ugyan a megállóba, de az utolsó egy-két ajtó még nem, így pár métert előrébb kell gurulni a kocsiknak. Néha pedig túlfut az állomáson egy kicsit a szerelvény. A -as metró vonalán utazók naponta megtapasztalják ezeket a bosszantó jelenségeket, különösen annak fényében, hogy a vonal infrastruktúrájának felújítására 

225 milliárd forintot költöttek tíz évvel ezelőtt a 3-as metró felújítására, ebbe azonban nem fért bele az automata vonatirányítási rendszer (AVR) cseréje.

Maradt a harmincéves francia  technológia az újragyártott orosz kocsikba beépített friss japán fejlesztésekkel. Hiába dolgoznak a felújított vonal 2023-as átadása óta azon, hogy ezek összhangba kerüljenek, egyelőre nem sikerült, a szerelvények rángatnak, ok nélkül fékeznek és megállnak – írja a Népszava.

Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke, aki korábban a BKV Igazgatóságának tagja volt a lapnak elmondta, már akkor javasolta, hogy a felújítás során cseréljék le a 2-es és a 4-es metrókra beszerelt új rendszerre, de felvetését azzal söpörték le, hogy az több mint 10 milliárd forintba kerülne, amire nincs fedezet.

Hozzátette,

a spórolást azzal fokozták, hogy a felújításra kiszállított orosz metrószerelvényekből kiszerelték a régi fedélzeti számítógépeket, majd azt szerelték vissza az újragyártottakba. Csakhogy azokba egy új japán hajtásrendszer került, amelynek a vezérlő szoftvere túl „okos” a régi vonatirányítási rendszerhez, így módosítani kellett. 

Magyarán le kellett butítani ahhoz, hogy kommunikálni tudjon a régi orosz kocsikból kibányászott fedélzeti masinákkal. Így sem értik meg mindig egymást, innen származnak az akadások – magyarázta Bíró Endre.

Sufni-tuning az egész

– fogalmazott a szakember.

A rendszer cseréje ma már legalább a duplája lenne és nem is biztos, hogy megéri, hiszen ki tudja meddig bírják majd az újragyártott orosz szerelvények – tette hozzá Bíró Endre.

A BKV szerint a japán hajtásrendszer szoftvereit nem kellett lebutítani, mivel „a fedélzeti egységeket úgy újították fel, hogy azok az új hajtásrendszerrel a leghatékonyabban működjenek együtt”.

Azt viszont a fővárosi közlekedési cég sem tagadta, hogy „bizonyos paramétereket módosítani kellett” a hajtásinverterek japán gyártójával közösen. Ezeket jelenleg is tesztelik. Az utasok által észlelt jelenségek kiküszöbölése érdekében az „egyes rendszerelemeket finomhangolják”.

A BKV folyamatosan hangsúlyozza, hogy a rendszerek az utasbiztonságot nem befolyásolják.