Az egyik legnagyobb probléma, hogy a német gazdaság szíve, a német ipar a 2022 nyarán kirobbanó energiaválság következményeivel nem igazán tud megbirkózni.

Míg 2019 júniusában a villamosenergia átlagos havi nagykereskedelmi ára 29,9 euró volt megawattóránként, addig az energiakrízis csúcsán, 2022 augusztusában 571, idén júniusban pedig 75 euró

Kapcsolódó

− jelezte lapunknak Santo Martin. A Makronóm Intézet vezető elemzője rávilágított, hogy az olcsó orosz energia hiánya – amely Németországban a háború kirobbanását megelőzően az elfogyasztott mennyiség több mint 50 százalékát adta – a vállalkozásokat tevékenységük átszervezésére és az energiaintenzív gyárak bezárására kényszerítette.

Az olyan energiaérzékeny iparágak, mint a vegyipar és az acélipar, már nem látják a jövőjüket Németországban

− fogalmazott Santo. Nemrégiben a BASF vegyipari óriáscég – amely több mint 150 éve a német üzleti élet egyik pillérének számított — bejelentette, hogy Németország helyett Kínában fog 10 milliárd eurós beruházást megvalósítani. A Német Iparszövetség 2023. szeptemberi felmérése szerint az energiabiztonság és -költségek jelentették az első számú indokot Németország elhagyása mellett a megkérdezett vállalatok körében. 

Súlyos problémák Németországban

A német ipar tehát egyre nagyobb lemaradásban van, a problémák pedig strukturálisak, amiket a szakértő kérésünkre fel is sorolt: 

  • versenyképes áron pótolni kell a kieső orosz energiát,
  • korlátozni kell a nemzetközi kitettségeket,
  • meg kell oldani a lakosság elöregedéséből fakadó egyre súlyosabb munkaerőhiányt (társadalmi feszültségek szítása nélkül),
  • csökkenteni kell a bürokráciát
  • és meg kell újítani az elavult fizikai és digitális infrastruktúrát.

Utóbbi terén Németország európai összehasonlításban igencsak hátul áll – jelezte Santo Martin. Megjegyezte, hogy Európa motorja az IMD (International Institute for Management Development) versenyképességi világranglistáján tíz év alatt a hatodik helyről a huszonnegyedikre esett vissza. Ha Németország nem tud versenyképesen exportálni, akkor elveszíti egyik legnagyobb erősségét.

Sok német vállalat nem volt képes átvészelni a legnehezebb időket: a KPMG jelentése szerint a gyengélkedő gazdaság miatt 2024 első félévében az előző évhez képest közel 30 százalékkal nőtt a vállalati csődök száma.

A Creditreform hitelügynökség mintegy 11 ezer cégcsődöt regisztrált, ami 2016 óta a legmagasabb szint. Különösen a szolgáltatási ágazat volt érintett, ahol 6500 csődöt regisztráltak, ami közel 35 százalékos növekedést jelent. Jelentősen nőtt a fizetésképtelenség a kereskedelmi ágazatban (+20,4 százalék), az építőiparban (+27,5 százalék) és a feldolgozóiparban (+21,5 százalék) is, ráadásul a nagyobb vállalatok körében a fizetésképtelenségek száma most jelentősen magasabb, mint a korábbi években.

Kína riválisként lépett fel

Bár a német termelői árak az energiaárak csökkenésével enyhültek, összességében Németországot továbbra is magas termelési költségű országnak tekintik: a Weil European Distress Index legfrissebb jelentése szerint – amely 3750 európai tőzsdén jegyzett vállalatot vizsgál 16 különböző mutató figyelembevételével – a vállalatok továbbra is Németországban küzdenek a legnagyobb nehézségekkel Európában.

A másik nagy probléma az EU-n kívüli exportpiacok körül forog: a júniusi export éves szinten 4,5 százalékkal csökkent, amelyről elsősorban a legfontosabb kereskedelmi partnerei, az Egyesült Államokba és a Kínába irányuló exportcsökkenés tehet, előbbi esetén 6,2, utóbbi esetén 9,9 százalékkal csökkent az egy évvel korábbihoz képest.

A lassuló gazdasági növekedés Kínában, amely a közelmúltig Németország második legnagyobb exportpiaca volt, visszafogta a német áruk iránti keresletét, és van rá esély, hogy ez az étvágy többé már nem is tér vissza

– jelezte Santo Martin, megjegyezve, hogy a korábbi partner mára ipari riválissá vált, mivel Kína most már képes olyan termékeket előállítani, amelyeket korábban Európából importált. Ez fenyegeti többek között Németország legfontosabb exportcikkét, az autókat is.

Az USA esetében pedig – amely 2015 óta a legnagyobb exportpartnere – az elmúlt évek protekcionista politikája jelenthet problémát, mivel a különböző amerikai ösztönzők és vámok elsősorban az észak-amerikai, vagyis az USA-ban, Kanadában
vagy Mexikóban gyártott termékeket részesítik előnyben.

Mindezek fényében nem meglepő, hogy egyes szakértők úgy vélik, hogy a német gazdaság „üzleti modellje” egyre nagyobb kihívásokkal szembesül, mivel az alapvetően a szabadkereskedelemre épül.  

Ha Németország lecsúszik, az egész EU lecsúszik

Mivel Németország az EU legnagyobb gazdasága és az egyik legfontosabb politikai szereplője, a német gazdaság lassulása miatt az európai uniós beruházási kedv is csökkenhet.

Mivel Németország az egyik legnagyobb beruházó az EU-ban, a gazdasági nehézségei visszafoghatják a beruházásokat más tagállamokban is

− világított rá a Makronóm Intézet vezető elemzője. „Németország nemcsak Európa legnagyobb szereplője, hanem úgy is működik, mint egy kerékagy, amely összeköti a régió sokféle gazdaságát, mivel sokuk számára a legnagyobb kereskedelmi partner és befektető“ − fogalmazott.

A német gazdaság lassulása miatt a pénzügyi piacok is óvatosabbak lesznek, ami a finanszírozási feltételek romlásához vezethet az egész EU-ban. Ez különösen a kis- és középvállalkozások számára jelenthet problémát, akik gyakran függenek a német bankok hitelezési gyakorlatától.

Németország jelentős befektető más EU-országokban, különösen Közép- és Kelet-Európában. A német vállalatok beruházásai munkahelyeket teremtenek, technológiát hoznak és növelik a termelékenységet a fogadó országokban.

Az elmúlt három évtizedben a német ipar Közép-Európát a saját gyáregységévé tette, amelyből mindkét fél profitálni tudott

− véli Santo Martin. Emlékeztetett, hogy a Porsche Szlovákiában gyártja a legkelendőbb Cayenne terepjáróját, a Miele prémium kategóriás mosógépeket gyárt Lengyelországban. Ami hazánkat illeti, az Audi az 1990-es évek eleje óta gyárt nálunk motorokat, azóta pedig a Mercedes-Benz, a BMW és újabban a fegyvergyártó Rheinmetall is a szoros magyar-német gazdasági kapcsolatok szimbólumává vált.

De a nagyok mellett több ezer kis- és közepes méretű német cég, az ország gazdaságának gerincét alkotó úgynevezett „Mittelstand” is tevékenykedik a régióban, amelyek elsősorban az európai piacra termelnek.

Ugyanakkor pont emiatt számos európai ország gazdasága erősen függ a német exporttól. A német gazdaság lassulása csökkentheti ezeknek az országoknak az exportlehetőségeit, ami a gazdasági növekedés lassulásához vezethet ezekben a tagállamokban.

Bár ezek nem tűnnek el egyik napról a másikra, Németország tartós hanyatlása elkerülhetetlenül negatívan hatna a régió többi részére is.

Németország megcsúszott, és minket is magával rántott

A német gazdaság gyengélkedése több szempontból is negatív hatással lehet a magyar gazdaságra. Először is Németország Magyarország legnagyobb kereskedelmi partnere, a magyar termékexport jelentős része (mintegy 26 százaléka) közvetlenül Németországba irányul, így a német gazdasági helyzet közvetlen hatással van a magyar külkereskedelmi mérlegre.

Ha a német gazdaság lassul, az csökkentheti a német vállalatok és fogyasztók keresletét a Magyarországon gyártott termékek iránt, ami visszaesést okozhat a magyar exportban

– magyarázta Santo. Ennek szerinte egyik tipikus példája az autóipar, ahol Magyarország számos terméket és alkatrészt szállít német vállalatoknak. Ha a német ipar gyengélkedik, az csökkenti a keresletet a magyar beszállítók termékei iránt is, ami negatívan befolyásolhatja a magyar ipart.

A másik fontos tényező a külföldi közvetlen befektetések (FDI). A német vállalatok jelentős befektetők Magyarországon, 2022-ben a teljes magyar FDI állomány közel 17 százaléka származott Németországból. Ha a német gazdaság gyengélkedik, az visszafoghatja a német cégek beruházási kedvét, ami csökkentheti a magyar gazdaságba áramló külföldi tőkét.

Kelet felé kacsingat a kormány

„Egy ország gazdasági stabilitását mindig veszélyezteti, ha túlzottan kitett egyetlen gazdaság felé. A diverzifikáció mindig fontos, de most különösen, amikor azt látjuk, hogy a német ipar strukturálisan került versenyhátrányba, és nem igazán látni annak a jelét, hogy egyhamar visszatérne a 2010-es évek növekvő pályájára” – jelezte a Makronóm Intézet vezető elemzője.

A diverzifikáció jelen esetben leginkább a Távol-Kelet irányában jöhet szóba, ahol a globális zöldátállás trendjét időben meglovagoló országok (például Dél-Korea és Kína) mára jelentős versenyelőnnyel bírnak a zöldtechnológiák területén. Mindkét országból a hazánkba áramló FDI állomány dinamikusan nő, Dél-Korea részesedése már 2022-ben elérte a 6,3 százalékot, miközben 2018-ban még csupán 2,2 százalékon állt. 

Mivel a járműgyártás a magyar gazdaság egyik meghatározó ágazata, fontos hogy igazodjon a világgazdasági trendekhez, miszerint az e-mobilitásban, vagyis az elektromos autók térnyerésében a távol-keleti márkák soha nem látott ütemben hódítják meg a globális piacot

− mondta lapunknak Santo Martin, megjegyezve, hogy ezek közül is kiemelkedik Kína, amelynek autóexportja tavaly 60 százalékkal ugrott meg, és ezzel az ország Japán és Németország előtt a világ első számú autóexportőrévé vált, több mint 4 milliós éves darabszámmal. Eközben az európai márkák részesedése folyamatosan csökken Kínában, amely ráadásul a legfontosabb külpiacuk.

„Jelenleg az e-mobilitást és így a világ zöldátállását jelentő akkumulátortechnológiák területén a távol-keleti (főként a kínai és a kél-koreai) gyártók verhetetlenek, így ha az EU komolyan gondolja a 2035-ös elektromobilitási átállást, a jövőben egyre fontosabb szerep fog jutni ezen vállalatoknak Európában“ − fogalmazott a szakértő. Ez egyben segíti a magyar gazdaság diverzifikációját, hiszen ezen vállalatok nem csak Kínában de a globális dél számos feltörekvő piacából egyre nagyobb szeletet hasítanak ki maguknak.

A trend persze nem csak nálunk jelentkezik, mivel egyre több európai ország igyekszik a kínai járműipari szereplőket magához vonzani.

A BYD magyarországi és törökországi terjeszkedése mellett hamarosan Barcelona is otthont ad az Omoda E5-nek, amelyet a kínai Chery Automobile Co. gyárt, amely a spanyol Ebro-EV Motors-szal kötött partnerséget. Lengyelországban pedig a kínai Leapmotor T03 városi autója gördül le a Jeep és Fiat gyártó Stellantis NV tulajdonában lévő összeszerelőszalagról.