Ma is a mérnöki pályát választaná? Szól ma ez ellen bármi is Magyarországon?
Ellene semmi nem szól. Ma is azt gondolom, hogy olyan szakmát kell választani, amit szeretni lehet, amiben érezzük a belső inspirációt. Ha egy fiatal képes olyan szakmát választani, ami őt inspirálja, akkor nincs rossz választás. Visszatérve a kérdésre: ma is így döntenék, mert azóta is inspirációt érzek a szakmám iránt. 16 éves korom óta nagyon-nagyon szeretem az autóipart, szeretek vele foglalkozni, szeretem a vezetői feladatokat, szeretem azt az iparágat, amiben dolgozok, és ez nem múlik el. Akkor lenne baj, ha ez elmúlna, akkor releváns lenne az a kérdés, hogy mit kellett volna helyette választani, de hála Istennek egyelőre még nem volt elég, és így is marad remélhetőleg.
Az „kényelmes”, ha az ember azt csinálja, amit szeret.
Ha az ember azt csinálhatja, ami a hobbija, akkor azt nem munkának éli meg – szokták mondani. És én valahogy ezt érzem lassan húsz éve a Bosch csoportnál. Előtte kutatóként dolgoztam, de közlekedésmérnökként végeztem, és ezen a területen, illetve a járműiparban kutattam. Ha mindent összeadok, akkor több mint harminc évről beszélünk, amit az autóiparban töltöttem eddig. Ez egy fantasztikusan inspiráló közeg.
A felsőoktatási intézményekkel való együttműködést, a mérnökképzés támogatását is a zászlajukra tűzték, fontos része a stratégiájuknak. Miben tud segíteni, mit kínál az egyetemeknek, az akadémiai szektornak a Bosch? Miről szólnak ezek az együttműködések?
Önmagában nagyon szép eredményeket értek el az egyetemek: kutatnak, tudományos publikációkat hoznak létre, és megpróbálják hasznosítani az ő szellemi tulajdonukat, a szellemitulajdon-jogokat. De ezen a területen már nehézségekbe ütköznek az egyetemek.
Miért?
Mert nem az ő szakmájuk az, hogy melyik ötletből, melyik innovációból vagy szabadalomból lehet egyébként társadalmilag és gazdaságilag hasznosítható termék vagy szolgáltatás. Amikor mi, mint nagyvállalat együttműködünk a felsőoktatási intézményekkel, akkor a legfőbb célunk az, hogy olyan segítséget nyújtsunk nekik, ahol megismertetjük őket azzal, ma melyek az aktuális problémák, ahol érdemes kutatni, amibe érdemes innoválni. Ilyen például a kutatás-fejlesztési projektekben való együttműködések, és a közös projektek beindítása. Ha az értékteremtési láncot felbontjuk, mi kutatás-fejlesztéssel foglalkozunk, de ez körülbelül 90 százalékban inkább fejlesztés, azaz olyan konkrét projekteken dolgozunk, amelyekből majd valamikor termék lesz.
Ahhoz, hogy a Bosch ezt az innovációs képességét megtartsa hosszú távon, és fenntartható legyen, szükséges bevonnunk az egyetemeket – nem csak az alapkutatásba, hanem az alkalmazott kutatásba is.
Tehát amikor együttműködésről beszélünk, akkor ezekről a K+F projektekről beszélünk. Egy másik együttműködési lehetőségünk és terünk, amikor oktatóként is részt veszünk a folyamatban: jó példa erre az ELTE, ahol mesterséges intelligencia tanszéket hoztunk létre – ez az első ilyen ipari tanszék Magyarországon. Továbbá az egyes tanszékeken a hallgatókat inspiráló kollaboratív tereket alakítunk ki, és a hallgatók számára megvilágítjuk azt, hogyan gondolkodunk egy-egy problémáról: mi az, ami minket érint, ami nekünk fontos, és a hallgatók már a képzés alatt elkezdik átvenni ezt a fajta gondolkodást. Szinte minden egyetemmel együttműködünk valamilyen formában.
Az innovációra hívta fel a figyelmet, a magyar gazdaság, a hazai ipar, a magyar autóipar mégis sokszor megkapja azt a kritikát, hogy „összeszerelő üzem”. Mi erről a véleménye?
Ilyenkor szoktam azt mondani, hogy nem értem a kérdést sem, és a mögötte lévő motivációt sem. Nem értek ezzel egyet. Nyilván a Boschról tudok nyilatkozni, hiszen ezt a céget vezetem. A Bosch csoporton belül Magyarországra a legnagyobb hozzáadott értékű témák érkeznek. Ez igaz a gyártásra is. El kell menni valamelyik magyarországi gyárunkba, és meg kell nézni, hogy ezek a gyárak hogyan működnek – gyakorlatilag science fictionbe illő módon, a jövő gyárai. Az Ipar 4.0 megoldások tömkelegével találkozhat az ember. Olyan automatizált robotokat használunk a logisztikai feladatok ellátására, amelyek emberi beavatkozás nélkül mozgatják az árut. Olyan gyártási folyamatokat valósítanak meg magyar kreatív mérnökök, kollégák, gyártással foglalkozó szakemberek ezekben a gyárakban, ahol a legnagyobb az innovációs fok.
Ezek nem összeszerelő üzemek, ezek a legnagyobb hozzáadott értéket megteremtő gyárak.
Hogyha a gyárból elmozdulunk a fejlesztés irányába, akkor hadd mondjak ott is egy konkrét példát: a Bosch Budapesti Fejlesztési Központjában több mint 3500 fejlesztőmérnök dolgozik, ami a cégcsoporton belül egyedülálló ezzel a létszámmal, ezzel a csapattal és ezekkel a kompetenciákkal.
„A magyar autóipar Európa Szilícium-völgye” – ezt pár éve mondta egy interjúban. Tartja ma is? Kifejtené?
Egy egyszerű példa ehhez: amikor önvezetésről és önvezető autózásról beszélünk, akkor a Boschon belül globálisan három telephely foglalkozik önvezetéssel – a németországi központ, a szilícium-völgyi, valamint a magyarországi telephely. Ha ma egy fiatalt az önvezető autózás érdekel, pályaválasztás előtt áll, és felteszi azt a kérdést magának, hogy ő foglalkozhat-e kutatás-fejlesztés szinten egy magyarországi ipari cégnél önvezető autózással, akkor egyértelmű a válasz, hogy igen. Ha ebbe belegondolunk, erre büszkék lehetünk magyarként. Tehát, hogy zárjam a kört: az, hogy összeszerelő üzem lennénk, azzal nem értek egyet, mert ezek a példák jól mutatják azt, hogy miért nem.
Az önvezető autózás mellett milyen más trendeket lát még az autóiparban?
Négy autóipari megatrendről beszélhetünk: az első az önvezetés, a második az elektromobilitás, elektromos autózás, a harmadik a hálózatba kapcsolás, és végül a személyre szabott termékek és autózás. Az önvezetésről már beszéltünk, abban dobogós helyen vagyunk a világot tekintve. Az elektromobilitást nézve, itt van Budapesten Európa legnagyobb elektromobilitás fejlesztési központja, ahol az elektromos hajtásláncok fejlesztésével foglalkozunk – ebben egyedülállóak vagyunk, nem csak Magyarországon, hanem régiós szinten is, akár innovációról, akár a hozzáadott értékről beszélünk. Ugyanis rengeteg innováció születik ezekben a témákban: magyar kollégák magyar szabadalmakat adnak be a szabadalmi hivatalokba. Tehát ebben a kettőben – önvezetés és elektromobilitás – vagyunk a legerősebbek.
Számos akkumulátorgyár épül ma Magyarországon. Kell ennyi?
A Boschnál nem gyártunk és nem is fejlesztünk autóipari magas feszültségű akkumulátorokat. Hogy kell-e akkumulátor, ezt én onnan közelíteném meg, hogy a jelenlegi szabályozás szerint 2035-től az Európai Unióban nem lehet majd forgalomba helyezni belsőégésű motorral rendelkező autókat. Azaz ebből az következik, hogy csak elektromos járművek lehetnek majd az utakon. (Mindig van egy passzus, amit el kell mondani, hogy belső kis motorral rendelkező jármű forgalomba kerülhet, ha az CO2-neutrális, tehát például szintetikus üzemanyaggal működik, vagy garantálható az értékteremtési vagy a működési ciklusban, hogy CO2-neutrális legyen.) Ez tehát azt jelenti, hogy kellenek akkumulátorok. Az izgalmas kérdés az, hogy hol vannak az autógyártók, és hol vannak az akkumulátorgyárak. Merthogy a logisztikai költségek minimalizálása miatt az az optimális, ha mondjuk nem Kínából szállítják az akkumulátort egy európai gyárba. Ez egy közgazdasági dilemma és közgazdasági kérdés.
Bő egy éve tart a háború a szomszédban, aminek rengeteg gazdasági hozadéka volt az elmúlt időszakban. A vállalatcsoportjukra milyen hatással volt a konfliktus?
Sok hozadéka volt. Az egész értékteremtési- és beszállítói lánc elkezdett akadozni és töredezni, hiány alakult ki – ez nekünk is nehézséget okozott. Aztán elkezdtek drágulni az alapanyagok, majd a logisztikai költségek is – nemhogy kétszereződtek, háromszorozódtak, hanem megtízszereződtek. Ezeknek be kell épülnie a késztermék árába valamilyen módon, mert ezt a drágulást valahogy le kell követni. A drágulás pedig inflációhoz vezetett. Minden ipari szereplőre hatottak és hatnak a háború hatásai, ezért nemcsak a humán oldalról, hanem a gazdasági oldalról is az kell, hogy ez a háború minél hamarabb véget érjen.
Milyen nehézségekkel néz szembe hosszabb távon az ágazat? Mitől tart a leginkább?
Ma az autóiparban egy transzformáció folyik. Most tegyük félre a háborút, az alapanyaghiányt, a drágulást, az inflációt és az egyéb nehézségeket: ha visszatekintünk a Covid előtti időszakra, már akkor elindult ez az átalakulás. Ez pedig nem más, mint az elektromos hajtásláncok, valamint az új technológiák megjelenése, mint például a mesterséges intelligencia. Ez egy kihívás az ipari cégek számára, hogyan kell egyébként az erőforrásainkat allokálni ezekben az innovációkban, hol és mivel kell hozzájárulnunk.
Ha már mesterséges intelligencia: kell tartanunk tőle?
Abszolút nem! Meg vagyunk győződve róla, hogy nem kell tőle tartani, sőt, szeretni kell, mert a mesterséges intelligencia támogatni fogja az életünket – például a komfortban, a biztonságban, óriási lehetőségek vannak ebben. Hadd mondjak egy példát, ami közérthető azok számára is, akik az MI-vel kapcsolatban vagy szkeptikusak, vagy kevésbé értenek hozzá – vagy mind a kettő. Emlékszünk arra, amikor a Ladákban még nem volt elektronika? És amikor bejöttek az első nyugati autók Magyarországra? Akkor mindenki azt mondta, hogy „hú, számítógép lesz az autóban”. Azt mondták az emberek, hogy „jaj, de mi lesz, ha ez elromlik, mi lesz, ha egy kanyarban romlik el?” Ez a félelem nem bizonyult jogosnak. Ma már senki nem teszi fel azt a kérdést, hogy az autóban van-e elektronika és mennyi. Az autóban semmi más nincs ma már, csak elektronika – meg persze vannak mechanikai részek is. Ma ugyanezt éljük át az MI-vel. Egy kicsit szkeptikusak az emberek, mint amikor 30-40 évvel ezelőtt szkeptikusak voltak az első elektronikai komponenseket illetően az autóban.
Az MI nagyon tud nekünk segíteni, brutális lehetőségek vannak benne.
Visszatérve a Ladákra: abban még mi is tudtunk édesapámmal kuplungot cserélni, otthon, a ház előtt. Nyilván egyszerűbb technika volt, mint a mai autók, de mintha azokat az autókat hosszabb időre is tervezték volna. A mai autókat hány évre tervezik?
Akkoriban még csak mechanikai alkatrészek voltak az autókban – a komplett belső égésű motorral, a váltóval, a kuplunggal, mindennel együtt –, és azok használódtak el. Igaz, azokat könnyebben ki is lehetett cserélni, akár otthon is, de ezek az alkatrészek ugyanúgy elhasználódtak. Ma az elektronikai komponenseket 15 évre, nyolcezer üzemórára és háromszázezer kilométerre tervezzük – ezek a sarokszámok. Hány olyan ember van, aki 300 ezer kilométert megy egy autóval? Egy hétköznapi felhasználónak elég sokat kellene autóznia – és nem csak tizenöt évig –, hogy meglegyen ez a távolság. Ez nem azt jelenti, hogy 15 évig működik, mert persze bármi elromolhat. Egy otthonra vásárolt hűtőgép is elromolhat. Az elektronika világában vannak meghibásodások. És a fogyasztói társadalomban is ott van az az igény, hogy nem akarunk egy autót feltétlenül mondjuk 10-15 vagy akár 20 évig használni, hanem hamarabb akarjuk lecserélni. Ez nem baj, de ettől még az autókat nem két vagy három évre tervezik.
A napokban kapta meg a technológiai innováció, műszaki és mérnöki kutatómunka terén mutatott kiemelkedő teljesítményeket elismerő Gábor Dénes-díjat. Mit jelent önnek ez a díj, azon túl, hogy elismerést? Ezt követően „nagyobb lesz a nyomás” is?
A nyomás az mindig nagyobb rajtam, mert saját magam növelem azt az elvárásaimmal és a jövőbeli terveimmel. Hogy mit jelent ez a díj számomra? Az ember nem a díjért dolgozik – ez lehet, hogy közhelynek tűnik, de nem a díj miatt csináljuk azt, amit csinálunk, hanem belső meggyőződésből. Nagyon fontos egy ilyen díj, mert elismerése annak, hogy látja a szakma, látja a Boschon kívüli világ, mi mindent tettem én személy szerint, vagy a kollégáimmal együtt mi mindent tettünk. Ilyen szempontból ez egy megerősítés, egyfajta külső visszajelzés, hogy az az út, amelyen járunk, jó, és azon tovább kell menni. Úgyhogy ilyen szempontból én nagyon büszke vagyok erre az elismerésre, nagyon örülök, hogy egy külső szakmai közösség erre felterjesztett, a bíráló bizottság alkalmasnak talált engem, és úgy gondolják, hogy méltó képviselője lehetek ennek a díjnak.