Hatalmasat fejlődött a világ az első trolibuszjárat 1933. december 16.-i indulása óta. Napjainkban a fővárosi vonalhálózat 12 alap- és négy betétjáratból áll, amit a BKK megrendelésére a Budapesti Közlekedési Zrt. (BKV) üzemeltet.

Bár a 2010-es évek közepétől az akkumulátoros villanybuszok egyre nagyobb térnyerésének köszönhetően számos európai trolihálózat fölött ott lebegett Damoklész kardja, mára kiderült, hogy az akkumulátor technológia nem fejlődik a megfelelő mértékben, az ilyen buszok bekerülési költsége pedig nagyon magas, ahogy a fenntartási költségeik is többe kerülnek a dízel és trolibuszokénál. Ezért az európai nagyvárosok sorra döntenek a trolihálózatuk fejlesztéséről.

A BKK legfrissebb adatai szerint egy akkumulátoros busz 20-40 millió forinttal drágább, mint egy troli. De az üzemeltetési költsége és a tengelyterhelése is nagyobb az elektromos busznak

– hívja fel a figyelmet a Totalcar. Sőt, mint hozzáteszik, a Vilniusban nemrég készült tanulmányok szerint még úgy is olcsóbb a trolik üzemeltetése, ha beleszámoljuk az infrastruktúra, azaz a felsővezeték kiépítését is.

Ami a hazai helyzetet illeti, a közelmúlt egyik legfontosabb fejlesztése a 108 új trolibusz forgalomba állása volt. 

Így szinte az összes Budapesten közlekedő troli alacsonypadlós és akadálymentes. 

A BKK több ütemben növelte a hálózat hosszát is az elmúlt években. A trolihálózat 2019 és 2024 között 17 kilométerrel bővült.

Mindemellett nagyon alapos költség/haszon elemzéseket is készíttettek a Budapesti Műszaki Egyetemmel (BME), valamint a közlekedés tervező TRENECON-nal.

Ezek alapján a fővárosban közlekedő 1100 dízel autóbuszból, 350 darabot lehetne gazdaságosan kiváltani trolibusszal.

E trolivonalak üzemeltetése akkor lenne igazán gazdaságos, ha a járművek főként a gerincvonalakon közlekednének. Ezért a BKK úgy határozta meg a fejlesztési irányokat, hogy az újonnan érkező trolibuszok már ezekre a gerincvonalakra kerülnének Budapesten.

Az elemzések alapján ilyen, a közeli jövőben létesítendő, azaz 2030-ig elektrifikált gerincvonalak a következők: a Pongrácz úti vonalcsoport, a Kőbányai út–Pacsirtamező utcai tengely, a Fogarasi úti vonalcsoport, valamint a Thököly út–Rákóczi út tengely.

Az egyik legérdekesebb fejlesztés mégis az, hogy a tervek szerint 2027 végéig visszakerülne a trolibusz Budára is. A 90-es jelzésű trolivonal Óbudáról közlekedne Kőbányára. 

Az összes fejlesztés megvalósulása esetén a budapesti trolihálózat 300 kilométerre nőhet, ami évente 7000 tonna széndioxid-kibocsátással jelentene kevesebbet.

A teljes siker érdekében most már csak két dologért kell szurkolni: az egyik, hogy eredményes legyen a 160 új trolibuszra kiírt közbeszerzési eljárás. A tenderen jelenleg három induló van, a kínai Yutong-Ikarus, a lengyel Solaris és a török Bozankaya. Ha minden a tervek szerint alakul, akkor 2026-ban már megérkezhetnek az első új trolibuszok Budapestre.

A másik az, hogy a BKK és a főváros találjon forrást a trolihálózat fejlesztésére.