Az Európai Bizottság javaslatának eredeti célja az volt, hogy megkönnyítse az elektromos tehergépkocsik elterjedését azáltal, hogy az EU-ban megnöveli a megengedett legnagyobb hossz- és tömegméreteket, hogy a tehergépkocsikat akkumulátorral lehessen felszerelni (amelyek nehezebbek, mint a belső égésű motorok), ugyanakkor a teherfuvarozási kapacitás ne csökkenjen.

A javaslat értelmében azonban minden 44 tonnás tehergépkocsi – függetlenül attól, hogy milyen üzemanyagot használ – átléphetné a tagállamok határait.

Az Európai Parlament álláspontja

Az Európai Parlament megszavazta a hosszabb és nehezebb tehergépkocsiknak az uniós utakon való közlekedését, és elfogadta álláspontját egy új jogszabályról, amely az ilyen tehergépkocsik határokon átnyúló mozgásának harmonizációját is lehetővé teszi.

A Parlament elfogadott álláspontja a súlyokról és méretekről szóló irányelvvel kapcsolatban összhangban van a közlekedési bizottság múlt hónapban elfogadott álláspontjával: támogatják a nehezebb tehergépjárművekre vonatkozó nemzetközi közlekedési szabályok egységesítését, és azt, hogy a tagállamok engedélyezzék a nehezebb tehergépjárművek közlekedését az útjaikon, miközben ösztönzőket biztosítanak a vállalatok számára, hogy az elkövetkező években alacsony kibocsátású járművekre térjenek át.

Lehetséges hatások

Az út menti és sávelválasztó korlátokat ma már úgy kell megtervezni, hogy a tömegre és a méretekre vonatkozó előírásoknak megfelelő járművek ütközéséből eredő oldalirányú erőkkel megbirkózzanak. A mai nehéztehergépjárművek sok ütközésében azonban még mindig túlfutnak a korlátokon, amelyek aztán elhagyják az utat, vagy a kettéosztott utak ellenkező irányába futnak.

Ez egyszerűbben fogalmazva azt jelenti, hogy idővel (inkább időben előbb) a teljes uniós úthálózatot át kellene építeni.

A tűzbiztonság minden alagútban közlekedő nehéz tehergépkocsi számára aggodalomra ad okot, különösen a gyúlékony árukat szállító tehergépkocsik esetében. A megnövekedett árumennyiség és a könnyű haszongépjárművek benzintartályainak nagyobb kapacitása a tűz során felszabaduló energia (potenciális hő) növekedéséhez vezetne. Így komoly aggodalomra adhat okot a fizikai valójukban növekvő tehergépjárművek biztonsága a közúti alagutakban. Ez többek között az alpesi régiókat különösen érintheti.

  • Az EU-n belüli áruforgalom 45 százalékát a közúti közlekedés szállítja, és nagy mértékben hozzájárul az EU teljes közlekedéséhez. 
  • Ha csak a szárazföldi szállítást vesszük figyelembe, a közúti szállítás több mint 80 százalékát teszi ki. 
  • A könnyű tehergépkocsik kevesebb megtett járműkilométert eredményezhetnek egy adott mennyiségű szállított áru esetében. 
  • Más szóval, ha a nagyobb kapacitású tehergépkocsik nagyobb számú kisebb járművet helyettesítenek, akkor használatuk rövid távon összességében javíthatja a közúti biztonságot.

Ez a hatás azonban nem biztos, hogy tartós lesz, mivel a közúti áruszállításnak a közutakra történő további áthelyezéséből, illetve az áruk szállítására már az utakat használó ügyfelek megnövekedett keresletéből adódóan megnő a közúton szállított áru mennyisége. Továbbá az EU gazdaságának kilátásai és az általánosabb szabályozási kérdések befolyásolhatják a közúti árufuvarozási keresletet meghatározó külső feltételeket.

A futott kilométerek mennyisége a legfontosabb előrejelzője a járművel történő ütközések számának. A könnyű tehergépjárművek a jelenlegi nehéz tehergépjárművekhez képest hatékonyabbak az áruszállításban, mivel nagyobb tömegű és térfogatú árukapacitással rendelkeznek, ami növelné versenyképességüket a többi közlekedési móddal szemben.

Különböző előrejelző tanulmányok becslései szerint a közúti áruszállításnak a közutakra való további áthelyezése miatt növekedhet a közúton szállított áru mennyisége. Az árufuvarozási módváltásra gyakorolt pontos hatást az ilyen járművek üzemeltetési feltételei, például az úttípusra vonatkozó korlátozások és az üzemeltetési költségek, többek között az útdíjak megállapításán keresztül határoznák meg.

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) a jogszabálytervezetre reagálva komoly aggályokat fogalmazott meg a könnyű tehergépjárművek közúti biztonságra gyakorolt hatásával kapcsolatban.

Az üzemeltetési körülményektől függően számos biztonsági szempontot magas társadalmi költségekkel kellene kezelni ahhoz, hogy a közúti forgalomban e járművek és a közúti közlekedés más résztvevőinek jelenlegi kockázati szintje fennmaradjon.

Mindaddig, amíg nem foglalkoznak megfelelően valamennyi biztonsági kérdéssel, és mivel nincs bizonyíték arra, hogy a várható pozitív hatások meghaladják a negatívakat, az ETSC nem javasolja a nehéz tehergépjárművek legnagyobb méreteiről és tömegéről szóló irányelv módosítását, amely lehetővé tenné a könnyű tehergépjárművek közlekedését az EU nemzeti határain keresztül.

Költséghatékonyabb maradhatna a fosszilis meghajtás

A Transport and Environment (T&E) környezetvédelmi szervezet sajtóközleményében kijelentette, hogy „míg a távolsági elektromos teherautóknak az akkumulátorok miatt többletsúlyra van szükségük, addig a dízelüzeműek esetében egyszerűen – a javaslat értelmében – megnőne a rakodókapacitásuk”.

A szervezet felszólította az uniós képviselőket, hogy „kerüljék el, hogy a dízelüzemű teherautók által szállított rakományt költséghatékonyabbá tegyék, és az elektromos teherautókat hátrányos helyzetbe hozzák”.

Az uniós országoknak még meg kell állapodniuk a Tanácsban a jogszabálytervezettel kapcsolatos közös álláspontról, mielőtt a következő jogalkotási ciklusban a Bizottság, a Tanács és a Parlament közötti tárgyalásokra kerülne sor.