Hétfőn jelent meg a közbeszerzés és a Kormányzati Tájékoztatási Központ közleménye arról, hogy az állam 35 évre koncesszióba kívánja adni a mintegy 2000 kilométeres autópálya-hálózatot. A koncesszió magában foglalja a felújítást, az üzemeltetést, a fenntartást és a bővítést is. Akkor az indoklásban az szerepelt, hogy az uniós tárgyalások eredményeképpen várhatóan sem az RRF, sem az MMF keretéből Magyarország nem tud majd önállóan autópályát építeni.

A koncesszió híre negatív emlékeket idézett fel Magyarországon: a rendszerváltás után több kormány - már az MDF és az MSZP-SZDSZ-kormányok - is ezt a megoldást választotta, amelyek drága útdíjakat és évtizedes magas költségeket hoztak az államnak. A mostani helyzet annyiban más, hogy akkor inkább a kétségtelenül hátrányos és drága, a köz- és magánszféra együttműködésén alapuló úgynevezett PPP-konstrukciót alkalmaztak, most viszont az útdjíkezelés maradna az állam kezében, a közbeszerzésen majd befutó cégnek pedig komolyabb feladatai lesznek, mint a korábban látott konstrukciókban, de mindig hátrányai lehetnek, ha állami vagyonkezelési feladatok kerülnek a magán szektorba.

Kapcsolódó

Rogán Antal, miniszterelnöki kabinetiroda vezető miniszter egy hétközbeni sajtóbeszélgetésen annyi további részletet osztott meg, hogy más beruházások, a 13. havi nyugdíj bevezetése, a családi támogatások költségvetési kiszorító hatása miatt nem lehetne a költségvetésből fedezni a sztrádafejlesztéseket, ha már EU-s kohéziós alapokból, sem az újjáépítési programból nem jut erre pénz 

Azonban az Európai Bizottság a Népszava megkeresésére jelezte, hogy ez így teljesen nem igaz: "az uniós helyreállítási alapból lehet útépítést finanszírozni, ha a támogatást igénylő tagállam egy sor feltételt teljesít". Marta Wieczorek, az EB szóvivője elmondta, hogy a feltételek közé tartozik, hogy garantálja a tagállam, hogy a projekt nem okoz jelentős károkat a biológiai sokféleségben és a vízkészletben, teljesíti a környezetvédelmi hatásvizsgálatokat, fel kell mérni, hogy a szélsőséges időjárás és az árvíz milyen kockázatokat jelent. Az eredmény ismeretében intézkedéseket kell hozni a kockázatok kiküszöbölésére. A tagállami hatóságoknak biztosítaniuk kell azt is, hogy az építési törmeléket és hulladékot megfelelően újra feldolgozzák vagy újrahasznosítják. De azt is bizonyítania kell a pályázó országnak, hogy az új autóút vagy autópálya nem növeli jelentős mértékben az üvegházhatású gázok kibocsátását és a környezetszennyezést, amit lehet tompítani például elektromos töltőpontok kiépítésével, vagy a szennyezésért fizetendő díjjal.

Az Európai Bizottságnak a helyreállítási alap felhasználására vonatkozó technikai iránymutatása részletesen leírja, hogy egy útépítési projekt megvalósítása során hogyan kell betartani a jelentős károkozás elkerülését célzó elvet, amelyet az ebből a pénzes borítékból megvalósuló minden beruházás és reformintézkedés során kötelező érvényesíteni - közölte Marta Wieczorek a lappal.

A magyar koncessziós rendszer viszont gyorsabb lehet, mint az uniós forrásokról döntő eljárás, még ha annak a legtöbb eleme - környezetvédelmi hatástanulmányok készítése, építési előírások betartása - a hazai eljárásrendnek a része. 

A kormány elképzelése szerint az állam rendelkezésre állási díjat fizetne a nyertesnek – ez nagyságrendileg évi 180-200 milliárd forint lehet jelenértéken számolva –, így az üzlet értéke a mai árakon legalább 7000 milliárd forint. A költségvetésnek évi 300 milliárd forintot meghaladó díjbevétele van az e-útdíjakból és a matricákból, ami maradna az államnál, tehát önfedező lehet a koncessziós rendszer. Valamint várhatóan koncessziós díjat is kérnek majd a közbeszerzés nyertesétől. 

Ahogy a lap felidézi, Rogán Antal reagált Surányi György azon cikkére is, amely egy önálló, ám állami cégbe tenné át sztrádahálózatot, és a cég venne fel hiteleket az építéshez. Ezzel a miniszter szerint az a baj, hogy az állami cég hitelfelvétele növelné az államadósságot, míg egy magánkézben lévő koncesszor hitelfelvétele nem, vagyis a kormány által javasolt módon, úgy lehetne építeni és üzemeltetni az úthálózatot, hogy az nem járna további államadósság-növekedéssel.