Különleges elektromos busszal törne be a piacra a bajai Ganz

Bemutatták a magyar-cseh fejlesztésű GANZ-SOR EBN8 nevű e-midibusz prototípusát a Városligetben. A kétajtós jármű nyolc méter hosszú és 300 kilométeres hatótávval rendelkezik. Pencz Rudolf, a bajai Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft. (GTKB) ügyvezető igazgatója válaszolt a helyszínen kérdéseinkre.

Mennyi ideig tartott az újdonság fejlesztése és ki mit adott hozzá?

A gazdaság és az üzleti élet legfrissebb hírei az Economx.hu hírlevelében.

Kapcsolódó

Pencz Rudolf: Ennek a prototípusnak az előállítása két erős esztendőt vett igénybe, attól kezdve, hogy együttműködési megállapodást kötöttünk a cseh SOR járműgyártó céggel, megrendeltük a kocsiszekrényt, a fő komponenseket megterveztük, beszereztük, illetve legyártottuk, majd az egész buszt összeszereltük, végül a különböző teszteket, próbákat elvégeztük és a típusengedély megszerzését lefuttattuk.

A cseh rész a kocsiszekrény, ami alatt a teljes futóművet, a kormányművet, a féket és a belső kiszerelést értjük, a miénk pedig maga az elektromos hajtásrendszer, amitől megy és működik a jármű.

Hány ember dolgozott ezen idehaza?

P.R.: Ezen a bajai GTKB csapata, illetve azon belül különösen a fejlesztési mérnökségünk dolgozott kiemelten. A 110 kollégából 30-an dolgoztak ezen a projekten. Ki kell emelni azt a fejlesztési mérnökséget, mintegy 5 fővel, akiknek lényegében a személyes tudására alapozódott a teljes busz kifejlesztése. Ők régi ganzos mérnökök, akik anno trolibuszok fejlesztésében és gyártásában is közreműködtek.

Hogyan merült fel ez az ötlet és miből finanszírozták?

P.R.: Öt évvel ezelőtt arra a következtetésre jutottunk, hogy a mi természetes fejlődési pályánk szerves folytatása az elektromobilitás. Ez praktikusan töltőberendezéseket és elektromos járműveket jelent. Másrészt mi mindig tisztában voltunk a méretünkkel és a képességeinkkel. Például soha nem gondoltuk azt, hogy valaha is versenyezhetünk olyan nagy gyártócégekkel, ahol 12 vagy 18 méteres buszok százait vagy ezreit állítják elő. Viszont a midi kategóriában meg tudjuk találni a piacunkat.

Pencz Rudolf

Kép: Economx / Hartl Nagy Tamás

A finanszírozás részben önerőből, részben GINOP Plusz pályázati forrásból történt. A 2022-ben kezdődött, mintegy 488,5 millió összértékű projekt mintegy 281,2 millió forintos vissza nem térítendő európai uniós támogatással valósult meg.

Mekkora jelentősége van a projektnek a cég életében? Jelentheti-e a vállat sikeres jövőjét?

P.R.: Azt gondolom, hogy az e-mobilitás, tehát a jármű maga és a hozzá kötődő töltőberendezések gyártása egyre erősebb, egyre nagyobb jelentőségű üzletággá válik, amit most alapoztunk meg.

Van-e már rá előrendelés?

P.R.: Nincs. Ezt most mutatjuk be, illetve értékesítésre kínáljuk attól kezdve, hogy először élesben megmozdult. Tárgyalásokban vagyunk, illetve lesznek tenderek is, amelyeknél ott vagyunk és nagyon bízunk benne, hogy ezeket el fogjuk vinni.

Van előírt tesztmennyiség, amit le kellett futtatni?

P.R.: A busz elkészült, majd jóvá kell hagyatni a közlekedési hatóságnál, amely kiadja rá a típusengedélyt. Ez egy nemzeti kissorozat típusengedély, amely alapján gyártható lesz, mihelyt a kezünkben van. Ennek megszerzéséhez természetesen nagyon sok tesztet el kellett elvégezni: EMC (elektromágneses kompatibilitás) teszt, zajmérések, billenés és hasonlók.

Megfelelő megrendelés esetén a jelenlegi állapotban hány busz legyártására lennének képesek?

P.R.: Évente ötven a tervünk.

Van-e előzetes érdeklődés az új városi midibuszuk iránt?

P.R.: Bemutattuk a Volánbusznak, a BKV-nak és kisebb magyar közlekedési vállalatoknak. Ez a busztípus, a midibusz alkalmas olyan sajátos közlekedési igények ellátására, ahová nagyméretű busz beállítása nem indokolt.

Melyik az igazi üzlet: az elektromos busz töltési berendezések vagy az elektromos buszok?

P.R.: Alapvetően a töltőberendezések inkább, de ebben a buszkategóriában szintén jó üzleti pozíciókat látunk, mert nem árasztják el a piacot a járművek, a megoldások a 8-tól 9,5 méteres kategóriában, míg a szóló buszoknál nagyon nagy a tülekedés és a verseny.

Hogyan látja mint gyártó a városi tömegközlekedés jövőjét? Milyen irányba mozdulhat el: gázos, elektromos vagy épp kötöttpályás?

P.R.: Azt gondolom, hogy ami majd kialakul, az egy egészséges keverék, és nem pedig valamiféle, bigott módon meghatározott egyetlenegy irány. Az üzleti racionalitás majd eldönti azt a kérdést, hogy hol, milyen típusú járművet érdemes beállítani. Meg lesz a helye a korszerű dízeleknek éppen úgy, mint a gázosoknak, az elektromos-, vagy éppen a hidrogén hajtású járműveknek is. Azt látjuk, hogy ezt az irányt egyre inkább felismerik a szakpolitikai döntéshozók is.

Meggyőződésem, hogy a kötöttpályáknak, a villamosoknak és a trolibuszoknak olyan nagyon komoly előnyei vannak, amelyek megkerülhetetlenné teszik ezeket a járműveket a közeljövő közlekedésében is. Azt látjuk, hogy a trolibuszok a reneszánszukat élik. Olyan városokban is megjelennek, ahol nagyon régen megszüntették őket, vagy talán soha nem is közlekedtek.

Ennél a tisztán elektromos midibusznál mire elég a 300 kilométeres hatótáv?

P.R.: Ez a napi forgalmi feladatra elég. Háromszáz kilométeres hatótávval a nap végén elég tölteni. Az üzemeltető ökölszabály, amiben van egy nagyon erőteljes, tisztességes tartalék, az pont ezzel a 300 kilométerrel számol. Mi egyébként azt mondjuk, hogy városi közlekedésben nem kellene az ilyen hatótávokat fetisizálni, mert nem az lenne a lényeg, hogy egy nagy akkupakkot szállítson a jármű, ami képessé teszi a nagyobb hatótávra, hanem hogy sok utast vigyen el, kisebb alaptömeggel.

Azért sem célszerű egy nagy hatótávolságot biztosítani képes hatalmas akkupakk, mert annak élettartama is véges és nem mindegy, hogy 8-10 év múlva mekkora beruházási forrást kell mozgósítani az akkupakk kicseréléséhez, miközben a busz szerkezete sokkal hosszabb élettartamú.

Hány utast képes szállítani az új elektromos midibusz?

P.R.: Összesen 16 ülőhellyel rendelkezik és 32 álló utast képes még szállítani, de azért a kényelmes létszám ennél értelemszerűen kevesebb. Ez egy alacsony belépésű busz, amely akadálymentesített. Abban az esetben, ha van kerekesszék, akkor az 8 állóhelyet is igényel.

Mekkora értéket képvisel az akkumulátor ebben a buszban?

P.R.: Ez egy 150 ezer eurós (mintegy 58,7 millió forint) akkupakk.

Hol lenne a busz használata praktikus, ahol nem kellene tömeget szállítani?

P.R.: A midibusz ideális turisztikai desztinációknál. Nagyon jó példa erre a Budai Vár, ahol olyan járatra van szükség, ami a turistákat körbeviszi és olyan helyeken tud mozogni, ahol nagy busz nem fér el. Az elektromos midibusz hasznos lehet ugyanakkor ráhordó járatokra, ahol az agglomerációs településekről beviszi például a BKV vagy a MÁV hálózatára az utasokat.

A pályázatunk egyik kulcsgondolata az volt, hogy ez a busz kifejezetten optimalizálva van arra, hogy megújuló energiát termelő közösségeknél nemcsak járműként szolgáljon, hanem az akkupakkja révén mozgó energiatároló is legyen.

A jármű képes forgalomirányító felettes rendszerekkel kommunikálni, kiszólíthatják tölteni, amikor rendelkezésre áll extra áram, amit célszerű belerakni vagy akár vissza is táplálhat elektromosságot.

Így az energiaközösség által megtermel megújuló energiát, amit nem tudnak azonnal elhasználni, azt például 3-4 busz akkumulátorába is el tudják helyezni, amelyek egyben járműként is szolgálnak.

Az a tapasztalata az üzemeltetőknek, hogy a Covid-járvány idején visszaesett az utaslétszám és ez nem töltődött vissza. Olyan járatokon, ahol korábban egy 12 méteres buszra volt szükség, mára egy kisebb méretű busz beállítása is bőségesen ellátná a forgalmi feladatokat. Ráadásul a kisebb járművek a méretük és a fordulékonyságuk miatt jobban kiszolgálhatják az utazó közönséget, magyarul oda is be tudnak menni, ahová a nagyobbak nem.