Két hírből indult el a beszélgetés, mindkettő abból a szempontból fontos és aktuális, hogy rámutat: ma már az elektromos autók diktálják az iparági ütemeket. Az egyik hír szerint, amióta ilyen statisztika létezik, most először fordult elő, hogy Európában a diesel motoros autóknál több elektromosat adtak el.
A másik pedig arról szól, hogy tavaly decemberben Kínában úgy adtak el 502 ezer tölthető autót, és ezzel lépték át a "konnektorosokkal" a 10 milliós határt, hogy a frissen forgalomba helyezett autók 83 százaléka tisztán elektromos. Mindkét hírrel kapcsolatban az volt a kérdésem, hogy mit mondanak ezek egy kutatónak?
Hidi János szerint az globálisan is bíztató jelnek vehető, hogy most már egyre inkább látható módon, majd egyre kevesebb szennyező autó lesz az utakon. Másrészt viszont ezek a számok valójában csak visszaigazolják azokat a néhány évvel ezelőtti kutatói jelzéseket, miszerint ez, az akár évenkénti duplázódás is reális "terjedési ütem" az elektromos autók esetében, és "ez az, amire középtávon is készülni kell, ez az, ami várható".
Ez esetben különösen fontos, húsba vágó kérdés, hogy miközben az európai országok közül különösen a mi régiónkban sok fronton versenyeztek egymással a kormányok azért, hogy autóipari gyártókapacitásokat nyerjenek meg maguknak, aközben mi lesz a lengyel, a szlovák, a cseh, a magyar és a román autóiparral, mert mindenhol klasszikus, belsőégésű modellek gyártása jelenti a fókuszt.
Az Európai Klíma Alapítvány megbízásából készülő jelentés - melyből a Cambridge Econometrics nem a magyarországi, hanem többek közt a szlovák felkészültséget és "átvilágítást" végezte el - ahhoz adhat majd kiindulási pontokat, hogy mik a legjobb és a legrosszabb forgatókönyvek a közép-kelet-európai országok számára.
"Az átmeneti időszaknak nagyon az elején vagyunk, és nem mondható, hogy: megvan a recept, és ezt akkor tessék lemásolni" - magyarázta Hidi János. Hozzátette: használhatók lennének akár a szlovák tapasztalatok is, de az a helyzet, hogy valójában ott még nemigen történt ezügyben semmi. Nem azt találtuk, hogy a kormány például igyekezne meggyőzni a német vagy koreai autógyártókat, hogy továbbra is maradjanak - mondta a szakember. A következő 15 évben az autóiparban megtörténik a teljes átállás, de a felmérésük azt miutatta, hogy ezt Szlovákiában még nem vették túl komolyan.
Nehéz ügy, de egy oktatási-képzési rendszer igazítás ennél több időbe is telhet, miközben az első, gazdasági szintű lépéseket már most meg kellene tenni. - Ha például az lenne a cél Szlovákiában, hogy a jelenlegi gyártási volument fenntartsák, akkor 60-70 GWh éves akkukapacitást kellene tudni kiépíteni vagy leszervezni- magyarázta a think tank szakembere. Ehhez képest egyetlen cég van, aki már bevallottan foglalkozott ezzel a kérdéssel, miközben Lengyelországban vagy Magyarországon e kihívásra már ma is működő akkumulátorgyárak, üzemek jelentik a választ.
Az oktatási, munkaerőpiaci kérdések azonban még válaszokra várnak.
Akku-régió
Véget érhet az európai akkumulátor hiány - írja a német Battery News arra utalva, hogy "mindenhol gőzerővel tervezik", építik az akkumulátorkapacitásokat, és így már most 1,1 TWh gyártási kapacitásról szólnak az európai tervek. Ezzel kapcsolatban azonban nem elhanyagolandó részletkérdés - ahogyan azt a minap a BBC is pedzegette - hogy kezelni kellene tudni az ezzel együtt érkező helyzetet is: azt, hogy a lítium bányászata és feldolgozása környezeti szempontból a lignittel és az arannyal egy kategóriába sorolandó; és azt is, hogy a töltési-kisütési ciklusuk végére érő akkuk ártalmatlanítása, illetve újrahasznosítása sem megoldott még.
A Cambridge Econometrics ágazati vezetője szerint fontos, hogy a szabályozás kezelje ezt a kérdést, és az is, hogy e szabályok betartatása is megtörténjen. Ugyanakkor úgy véli, hogy az akkumulátor környezeti veszélyességének kérdése megoldható annak ellenére, hogy sokkal kisebb veszélyt jelent az emberre és a környezetre, mint a jelenleg az autók közt túlsúlyban lévő benzines és diesel társaik.
Az Európai Unió klímapolitikájából viszont egyértelműen az következik, hogy minden szennyező technológiát súlyosan megadóztat és büntet, tehát az is "benne van a kalapban", hogy az elektromos autók drágulhatnak az akkumulátorokra kivethető szennyezési adók miatt, amelyeket az Európai Parlament vetne ki. Ezért is jó volna tudni, hogy Valójában mit-mennyit ér az, ha Magyarország az uniós akku-listán az 5. helyen áll? Hidi János válaszának megismeréséhez azonban el kell indítani és meg kell nézni a fenti podcast-videót.
Tájékoztatás