A nagyvárosok közlekedése alapjaiban alakul át a következő 20 évben. A növekvő népsűrűség miatt  egyre fenntarthatatlanabbnak tűnik az a gyakorlat, hogy az emberek saját, vagy saját használatú céges autóval járjanak dolgozni és parkoljanak közterületen.

Ma már számtalan alternatíva áll rendelkezésre, ha valaki nem szeretne autóba ülni. Ott a kerékpár, amely lehet saját vagy közbringa, lehet sima és elektromos rollert használni, tömegközlekedni és egyre nagyobb teret nyernek a közösségi autók. Ha pedig az önvezető technológia teljesen biztonságos lesz, akkor a ma ismert taxiknak is befellegzett.

Kapcsolódó

Ezek az alternatívák egymással nem versenyeznek, hiszen teljesen más élethelyzetekre kínálnak megoldást, azonban a "klasszikus" nagyvárosi autóhasználatot előbb vagy utóbb kiszoríthatják.

Erről és a jövő közlekedéséről kérdeztük Buday Bencét, a Share Now autómegosztó ügyvezetőjét.

- Luc Besson, az 1997-es "Az ötödik elem" című filmjében úgy képzelte el a jövő nagyvárosait, hogy megszámlálhatatlan repülő autó közlekedik majd több szinten a felhőkarcolók között. Most úgy tűnik, hogy éppen ennek az ellenkezője lesz igaz és kevesebb autó járkál majd a nagyvárosokban. Milyennek látja a nagyvárosok közlekedését 20 év múlva?

- Jelenleg még pont nem az történik, hogy kevesebb autó járna például Budapesten. Évek óta folyamatosan nő a városban közlekedő autók száma, ezáltal pedig az általuk - mozgásban vagy álló helyzetben - elfoglalt terület is. Ugyanakkor, ha megfigyeli, az említett filmben nem nagyon látni parkoló autókat, gyakorlatilag minden jármű folyamatos mozgásban van. Ez a kulcskérdés. Egy dolog ugyanis az autók száma, de legalább ilyen fontos a kihasználtság.

Mobilitási igénye mindig lesz az embereknek ugyanakkor ezt a jövőben még több közlekedési mód összekapcsolásával tudják majd megvalósítani. Ha a városban futó autók kihasználtságán sikerül javítani, akkor valóban csökkenni fog a Budapest útjain és terein helyet foglaló gépkocsik mennyisége. 20 év múlva a mostaninál biztosan sokkal nagyobb arányban lesz jelen a megosztáson alapuló közlekedés, és nem csak a nagyvárosokban. Ezen az időtávon már szinte biztosan találkozni fogunk az önvezető autózással. A két kategória (autómegosztás, önvezetés) kombinációja pedig elképesztő mértékben fogja átalakítani a közlekedési szokásainkat.

Személy szerint bármennyire is szeretem az autóvezetés ma ismert fizikai élményét, nem vagyok benne biztos, hogy az unokáimnak is lesz szükségük jogosítványra.

- Hol helyezkedik el az autómegosztás jelenleg a nagyvárosi közlekedésben? Milyen közlekedési módokat válthat ki?

- Látni kell, hogy Budapesten az autómegosztás még mindig korai felfutó fázisában van. Nyugat-Európában 8-10 évvel ezelőtt jelentek meg az üzemszerű, civilek által is könnyen használható autómegosztó rendszerek. Nálunk ez csupán 4 éve indult el, és ha megkérdezünk száz budapesti lakost, a többség még mindig nem fogja tudni, hogy mi az autómegosztás, mire és miért érdemes használni.

Az egyén konkrét mobilitási igényétől függ, hogy adott helyzetben az autómegosztás milyen közlekedési módot vált ki. Nyilván, az egyik legkézenfekvőbb eset, ha valaki a saját tulajdonú autóját adja el és ül át autómegosztó kocsiba. Nem mondom, hogy nincs ilyenre példa, de azért nem ez a leghangsúlyosabb. Magyarországon, és azon belül Budapesten is, ugyanis európai összehasonlításban relatíve olcsó a saját autó tulajdonlása és fenntartása.

Tulajdonképpen, valaki évi néhány ezer forintért szerez egy kerületi parkolójegyet a lakhelye közelében és gyakorlatilag ugyanannyiért tárolhatja (majd pedig használhatja) az autóját egy belvárosi, akár világörökségi környéken, mint egy külvárosi peremterületen. Praktikusan: "ingyen".

Ameddig ez így marad, addig a városlakók nem érdekeltek abban, hogy megváljanak saját autójuktól.

Valójában sokkal gyakoribb az, hogy egy család a további (második, harmadik) autó megvásárlását váltja ki közösségi autóhasználattal. Illetve, már most is nagyon gyakoriak azok az esetek, amikor valaki a saját autó vagy a tömegközlekedés használatát kombinálja autómegosztással. Éppen ezért, közlekedési mód kiváltása helyett én szívesebben beszélek kiegészítésről az autómegosztás esetében.

Az agglomerációból beérkező elővárosi vasúti és távolsági busz csomópontok, a legnagyobb tömegközlekedési csomópontok már ma is jelentős gócpontjai a mi felhasználóinknak is. Mindezt úgy, hogy jelenleg érdemi összekapcsolódást lehetővé tevő rendszerek (pl. kijelölt autómegosztó parkolók a közlekedési csomópontok mentén, dedikált P+R autómegosztó kapacitás) még nem is állnak rendelkezésre. Vagyis, a tudatos felhasználóink önmaguktól elkezdték létrehozni ezeket a kapcsolódó rendszereket.

- Változtatott a koronavírus az emberek közösségiautó-használati szokásain?

- A vírushelyzet alapvetően kihat az emberek mobilitási igényeire. A március-júniusi teljes lezárás időszakában volt ez a leglátványosabb. De az otthoni munkavégzés fennmaradásával most nyár után is érzékelhető. Korábban (a járványhelyzet előtt) a napon belüli csúcsidőszakok élesebben voltak megfigyelhetőek a munkába járás ritmusa alapján, ez most megváltozott. Hasonlóan, látható annak a hatása, hogy este 7-8 után már kevesebben indulnak el szórakozni vagy egyéb szabadidős programra.

Ugyanakkor, azt is tapasztaljuk, hogy megjelentek olyan ügyfélszegmensek (pl. az idősebb korosztályból), akik korábban nem, vagy csak kevésbé használtak autómegosztást.

Buday Bence, a Share Now ügyvezetője
A kép forrása: Share Now

- Az Eurostat nemrég közzétett egy adatsort, amelyből kiderült, hogy a magyarok átlagosan 29 percet utaznak a munkahelyükre, vagyis majdnem egy órát ingáznak naponta. Ha valaki autómegosztásra szeretne váltani, akkor ebből a számból kiindulva 22 munkanappal számolva a legolcsóbb autóra is havi 76 ezer forintot költene, amely budapesti viszonyok között is magas összeg csupán a munkába járásra. Van-e esély arra, hogy egy bizonyos méret, autószám fölött a percdíj olyan szintre csökkenjen, hogy az autómegosztás akár a tömegközlekedés alternatívája legyen?

- Véleményem szerint nem arra kell törekedni, hogy az autómegosztás egy az egyben alternatívája legyen a tömegközlekedésnek. Kapacitásában és költségszerkezetében is jelentősen eltér attól, a funkcionalitása is más. A kulcs az, és ezen kellene dolgoznia minden iparági és fővárosi érintettnek, hogy az autómegosztás a lehető leghamarabb, minél szorosabban integrált kiegészítője legyen a tömegközlekedésnek. Gondolok itt például kombinált bérlet- és kedvezményrendszerekre, közlekedési csomóponti és végponti autómegosztó pontokra (szigetekre), kombinált útvonaltervezési megoldásokra.

Az autómegosztásban előttünk járó egyes nyugat-európai városokban (pl. Berlin, Koppenhága, Milánó) is azt látjuk, hogy a városvezetés a helyi közlekedés-szabályozóval és a piaci szereplőkkel közösen törekszik az autómegosztásban, mint fenntartható közlekedési megoldásban, rejlő potenciál kiaknázására. Folyamatosan igyekszünk párbeszédet kezdeményezni itt Budapesten is, mert az autómegosztás hazai szolgáltatási színvonala már most készen áll arra, hogy a jelenleginél is nagyobb szerepet vállaljon a város közlekedési rendszerében, illetve csökkentse a közterületek gépjármű-terheltségét.

A tavaly indult Share Now autómegosztó jelenleg 270 darabos flottával rendelkezik. Az ügyfelek BMW, MINI, Mercedes és Smart típusú autók közül választhatnak, a BMW i3 és a Smart EQ elektromos. A cég 210 autóval indult, szolgáltatási területüket az indulás óta Káposztásmegyerrel, Békásmegyerrel és Budafokkal bővítették.

Abban nyilvánvalóan igaza van, hogy a percdíj önmagában is döntési szempont. Folyamatosan dolgozunk azon, hogy a rendszeres felhasználók még kedvezőbben vehessék igénybe a Share Now autóit. Pontosan ezért vezettük be a havi előfizetéses "Pass"-unkat először a lakossági, majd a vállalati ügyfeleinknek is. A kezdeti tapasztalatok nagyon biztatóak.

- A cég egy tavaly nyári tájékoztatóján azt mondták, hogy elsősorban a magas státuszú ügyfeleket célozzák, ez Budapesten mintegy 400 ezer embert jelent. Változott-e azóta a stratégiájuk, szélesítették-e az ügyfélkört?

- A 2019. áprilisi indulásunk óta számos változás történt a cégünk életében, folyamatosan keressük a fejlesztési lehetőségeket. DriveNow néven kezdtünk el működni, ami idén márciusban Share Now-ra változott. Nem csak Budapesten, hanem az összes (8 ország, 16 város) európai Share Now városban is.

Share Now

Nem célunk az ügyfelek státusz alapú megkülönböztetése. Felhasználóink vannak, egyedi mobilitási igényekkel. Legyen az akár egy húszperces városon belüli mozgás, vagy egy többnapos vidéki utazás. Mi ezeket az igényeket akarjuk kielégíteni. Ilyen szempontból mindenképpen változott a stratégiánk.

- Mekkora az igény a gyereküléssel, vagy magasítóval szerelt autókra? Hány autójukban van jelenleg ilyen kiegészítő?

- Jelenleg 40-50 autónkban találhatnak az ügyfelek magasítót. Bár időszakosan befutnak hozzánk kérdések ezzel kapcsolatban, egyelőre még kevésbé látjuk a hangsúlyos ügyféligényt. A gyerekülés e tekintetben talán még komplikáltabb, hiszen ott többféle méret jöhetne szóba az adott életkor szerint. Nem feltétlenül reális, hogy az autók többségében akár különböző méretű gyermekülések is legyenek.

Reálisabb opciónak gondolom a jövőre nézve, hogy a rendszeres autómegosztó felhasználóknál a gyerekülés - akár ugyanúgy "megosztásos" alapon - nem egy adott autóval, hanem a konkrét felhasználóval fog mozogni.

- Tárgyalnak-e a többi budapesti szereplővel egy közös platform kialakítása érdekében, hogy egy applikációban minél több szabad autó legyen elérhető?

- Van kapcsolatunk a másik két szereplővel, leginkább annak kapcsán, hogy közösen folytassunk egyeztetéseket és tegyünk javaslatokat a fővárosi döntéshozóknak. Ha őszinték akarunk lenni, akkor még rengeteg tennivalónk van és csupán a piaci szereplők erőfeszítése nem elegendő. Városvezetési és üzemeltetési szintről is meg kell lennie a határozott szándéknak, amennyiben tényleg valós megoldásokat akarunk Budapest jelenlegi problémáira.

A közös platform egy ilyen - a várossal közösen megvalósított - együttműködési rendszer része tudna lenni, ennek viszont biztosan vannak fejlesztési és integrációs feltételei. Hangsúlyozom ugyanakkor, hogy a felhasználók valamekkora mértékben már most organikusan is úgy alakítják a flottaeloszlást, hogy az igazodjon az igényeikhez. Ha létrejönne egy átfogó rendszer, amiben városszerte dedikált autómegosztó helyek ("szigetek") vannak az összes jelentős közlekedési csomópont mentén, akkor az ügyfelek azonnal nagyobb kiszámíthatóságot tapasztalhatnának a szabad és elérhető autók tekintetében. Így pedig a mostaninál jelentősen többen tudnák rendszeresen beépíteni az autómegosztást a napi közlekedési rutinjukba.