- Mindig is autókereskedő akart lenni?

- Az eredeti szakmám élelmiszeripari mérnök, így első lépésem vállalkozóként az volt, hogy egy osztrák pékséget előbb tégláról téglára lebontottam, majd újjáépítettem Magyarországon. Az autókereskedelemhez először 1991-ben kerültem közel: a feleségem által megismertem az ország második Opel-kereskedőjét, aki felajánlotta, hogy nyithatnék én is egy szalont. Akkoriban voltak kétségeim, hiszen én 3 ezer forintot kerestem havonta, az utakon csak Zsigulik, Trabantok és Ladák voltak, míg egy új Opel Kadett 900 ezer forintba került. Ez nem is jött össze, az első szalonom végül egy Renault-üzlet lett egy évvel később Mosonmagyaróváron. Ez se volt egyszerű történet, hiszen az osztrák határ mellett mindenki azt mondta, hogy csak a német autók mennek. Végül azonban belevágtam: szüleim összes pénze, két helyi autószerelő és egy közel 30 százalék kamatozású banki hitel segítségével.

- Innentől már sínen voltak a dolgok?

- Az első autókat az ügyfelek hozták forgalomba, ők voltak azok, akik kinyomozták, hol lehet beszerezni például a rendszámokat (nevet). Nem volt ipari kapunk sem, fél évig laktam egy Twingóban, mert vigyázni kellett a szerszámokra. De egyvalamit nagyon megtanultam ebben az időszakban: minden sikerért meg kell küzdeni, akkor tudunk igazán értékelni valamit, ha a nulláról építjük fel.

Fotó: Németh Dániel

- Mikor jöttek az első sikerek?

- A szakmát gyorsan megtanultuk és nagyon jól csináltuk. A bevételből két új szalont nyitottunk Csornán, illetve Sopronban és 777 eladott autóval hamar a legjobb értékesítők lettünk a régióban. A nagy fordulatot mégis egy 2002-es uniós rendelet hozta, amikor létrejött az a fajta autókereskedelmi rendszer, amely a mai napig működik, és amelynek következtében jóval kevesebb kereskedőhöz kerültek az exkluzív értékesítési jogok. Például a Renault-t az addigi 54 helyett már csak 24 helyen árulták. Ők viszont jóval magasabb szintű szolgáltatást tudtak nyújtani, például egy nap alatt beszerezni bármilyen alkatrészt.

A francia cég pedig engem kért meg, hogy fedjem le az egész régiót, immár teljes mértékben az én vezetésemmel. Fél évem ment el az üzleti terv elkészítésére, de megérte: a nyitás után egy évvel megdupláztuk a győri cég számait. Az akkori teljesítményünket jól mutatja, hogy a 10 évre felvett bankhitelt másfél év alatt visszafizettük és Sopronban és Mosonmagyaróváron is kiépítettünk új üzleteket. Aztán jött a válság...

Sikertényezők - Hatvani Dániel, a CIB Lízing vezérigazgatójának szemével

Az Iniciál cégcsoport sikerének záloga Taródy Zsolt professzionális szemlélete. Kardinális lépés volt, hogy képessé vált saját árnyékát átlépni, és vállalkozását stratégia menedzsmenttel irányítani, erős jövő orientáltsággal. Vállalatára jellemző a folyamatos tanulás és fejlődés képessége. A cég üzleti kapcsolatrendszere is ezen elvek szerint épül. A CIB Csoporttal 2011-ben került kapcsolatba és fontos elvárás a rugalmas ügyfélkezelés és gyors ugyanakkor testreszabott megoldások.

- Nagy volt a visszaesés?

- A krízis első évében, 2008-ban még 220 ezer autót értékesítettünk, egy évre rá viszont már csak 86 ezret. A mosonmagyaróvári üzletben például 170 autót kellett volna értékesíteni a nullszaldóhoz, ez zuhant 20-25-re. Ebben ráadásul benne voltak még a korábban eldöntött vásárlások lendülete is. Ekkor két irányt láttam magam előtt: vagy költségeket csökkentünk, vagy megpróbálunk bővülni. Először az előbbivel próbálkoztunk, nem költöttünk marketingre, csökkentettük a munkatársak számát. Ezt azonban alig egy hónapig bírtam, hamar rájöttem, hogy ez nem nekem való, úgyhogy váltottam és elkezdtem portfóliót szerezni. Mivel a válság miatt sokan elhagyták a pályát, így 2011-ben az Iniciál már 7 márkával kereskedett. A három telephelyen Renault, Nissant, Daciát, Peugeot-ot, Citroent, Toyotát forgalmaztunk és a CIB Bank pénzügyi segítségével az Opellel is kibővült a portfólió.

Fotó: Németh Dániel

- Hitelből bővültek?

- Részben hitelből, részben pedig uniós pályázatokból. Egy cégbe, az Iniciálba vontam be az összes vállalkozást, az átláthatóság pedig segített ezen pénzek megnyerésében. Ekkor már túl voltam a rohanva fejlődésen, a válságkezelésen és ekkor kezdtem el a változáskezelést.

- Mit ért ez alatt?

- A mai vállalkozói korszak egyik legnagyobb problémáját: nem lehet one-man showzni. Hét márkánk van, négy telephelyen, így már egy bakancs megvásárlásához is két papírt kell kitölteni. Éppen ezért átvilágítottam az egész céget és elkezdtünk vállalatot építeni, ami tulajdonképpen a mai napig tart. Az átalakulás minden területet érintett, a kontrollingot, a marketinget, a munkaköri leírásokat, mindent. Így jutottunk el a máig, amikor 147-en dolgoznak nálunk, a tavalyi 11 milliárd után, idén várhatóan 14 milliárdra emelkedik az árbevétel és mintegy 2600-2700 autót fogunk eladni.

- Az autóértékesítés hozza a haszon nagy részét?

- A bevételünk nagy része, mintegy kétharmada a szervizből jön, a haszon háromnegyedét pedig a vevőszolgálat és az alkatrész-kereskedelem hozza. Az autóeladás önmagában a nulla körül teljesít, mondhatnám: azért adunk el autót, hogy szervizeljünk. A válság előtt ez nem így volt, annyi autót adtunk el, hogy nem volt gondunk semmivel. Ma már sok kereskedő olyan kis árréssel dolgozik, ami már a működést veszélyezteti, nem ritka a 20-40 ezer forintos haszon egy-egy autó eladása után.

Fotó: Németh Dániel

- Ez anyagilag megterhelő lehet.

- Ilyenkor jelenthet sokat egy jó banki kapcsolat. A CIB Bankkal például öt éve, az Opel üzletág miatt kerültünk kapcsolatban. A pénzintézet több oldalról is támogat minket, banki oldalról készletfinanszírozással, valamint az ügyfeleinknek nyújtott lízing finanszírozásban is az egyik legjelentősebb partnerünk. Nagy előny számunkra, hogy gyorsan dolgoznak, ha megbeszélek valamit a területi képviselővel, akkor biztos lehetek benne, hogy egy-két héten belül kapok egy igent vagy nemet. Az ember a nemért sem haragszik meg, csak legyen valami válasz. Szerencsére azonban csak az igenek jönnek- A legjobb a kapcsolatunkban azonban mégsem ez, hanem, hogy gyakorlatilag láthatatlan a bank a számunkra, amikor hozzájuk fordulunk, mindig segítenek, azon kívül viszont minden gördülékenyen halad.

- Mit vár az autókereskedelemtől a következő években?

- Nagyon közelít a negyedik ipari forradalom és bizony nagy bajba kerülhetnek azok, akik nem készülnek fel rá. Ki gondolta volna például, hogy a telefonok kamerái egy év alatt eltörölik a Kodak márkanevet. A mi iparágunkban jönnek az önvezető, az elektromos és a hidrogéncellás autók, így aki nem készül fel tudásban erre, az valószínűleg lehúzhatja a rolót.

Fotó: Németh Dániel

Az erőforrásokat (szalonok) és a lehetőségeket (szerződések az autógyárakkal) már megépítettem, most azon vagyok, hogy a szürkeállományt növeljem a cégemben. Meg kell becsülni az értékes kollégákat, ha nem tudunk nekik - főleg az osztrák határ mellett - nyugati béreket adni, akkor felborul a székem, hiszen a digitalizációba nem tudok belemenni három általános osztályt végzett dolgozókkal. Számomra nagyon fontos, hogyan fognak rám visszagondolni 2050-ben: elpazaroltam a lehetőségeket, vagy olyan fenntartható modellt állítottam össze, ami akkor is megállja majd a helyét.

- Milyen változásokat hozhat a digitalizáció?

- Már hozott: korábban legalább négyszer bejött valaki egy szalonba, mielőtt vett volna egy autót, míg ma már csak átlag 1,2-szer. Mindent az interneten néznek meg, volt olyan vevőnk, aki egyszer sem jött be, mindent online intézett, csak küldjük neki a szerződést. Idővel ez a folyamat még erősebb lesz, az interneten fog mindenki mindent intézni. Persze amíg az autó olyan fogyasztási cikk, amihez érzelmileg nagyon kötődünk, addig mindig lesznek olyanok, akik betérnek egy szalonba. Ennek megfelelően várhatóan jelentősen csökkenni fog az autószalonok száma, nem lesz 40 darab kereskedő, hanem városonként 1, régiónként maximum három. De ez nem is baj, mivel én például nem a világ legjobb fuvarosa akarok lenni, hanem a város legjobbja.

A másik változás, hogy amit automatizálni lehet, azt meg is fogják tenni. Éppen ezért csak az maradhat talpon, aki ért az új rendszerekhez. Nagyon fontos hozadék még, hogy minden drágább lesz. Az e-autóknak nem lesz szervízdíja, ugyanakkor, ha bejön ellenőrzésre, akkor a minőségi műszerek mellett, ilyen munkaerő is kell, akiknek muszáj minőségi fizetést adni.

A másik, hogy mindent mérni fogunk. Tudnom kell, hogy reggel hétkor mit csinált a dolgozó, hogy mikor, milyen folyamatok mennek a cégben. Fel kell készülni arra is, hogy idővel nem lesznek autótulajdonosok, hanem például az áramszolgáltató vesz több tízezer e-autót, amit ingyen tud tölteni. Ekkor a lakosságnak is egyszerűbb lesz csak akkor bérelni az adott járművet, ha éppen használni akarja. Erre is fel kell készülnünk, valószínűleg kell majd egy vállalkozás, amely az Iniciál által értékesített autókat be tudja vonni ebbe a rendszerbe. Ha erre nem vagyunk felkészülve, úgy elveszik az üzletünket és becsukhatjuk a vállalatot. Nagyon rohanni ugyanakkor nem kell, hiszen Magyarország várhatóan 10-20 évvel lesz lemaradva Európától.

Fotó: Németh Dániel

- Keresik már az önvezető, vagy e-autót a vásárlók?

- Győrben a forgalom 15 százalékát már az elektromos autók jelentik. Ha egy új hibrid egymillióval kerül csak többe, mint az általuk kiszemelt jármű, azt sokan hajlandóak megadni. Itt persze akadály, hogy többen annyira megégették magukat a hitelekkel, hogy most nulla százalékos kamatra sem merik felvenni. És ugye van a szabály, miszerint a család jövedelmének csak 50 százalékát viheti el a hiteltörlesztő.

Ugyanakkor véleményem szerint a fő nyomás nem a lakosságtól jön, hanem a szabályozótól. Az EU például 2020-tól előírja, hogy egy autóra vonatkozóan mennyi széndioxid-kvótát számolhatnak el az autógyárak. Sokan e-autóval, vagy hibridekkel fogják csökkenteni az arányokat. A nagy kérdés, hogy lesz-e elég energia ezen autók töltésére. Ez szerintem nagyon kényes kérdés, sok-sok atomerőművet kellene építeni az igény kielégítésére.

A cikk a CIB Bank Zrt. támogatásával készült.