A felfújt óriásautók elleni legfrissebb csapás alighanem a vasárnapi párizsi népszavazás volt, amely megháromszorozta az ilyen személygépkocsik parkolási díját.

Ez csak egy csöppet sem lebecsülendő részeredménye annak a széleskörű kampánynak, amelyek a városi terepjárókat egyrészt környezetvédelmi, másrészt biztonsági kifogások alapján támadja. És ami komoly fejtörést okoz mind a tulajdonosoknak, mind a gyártásukra teljes gőzzel ráálló autóiparnak.

Számukra nem is önmagában a párizsiak döntése jelent fenyegetést, hanem, hogy más városok és régiók is kedvet kapnak

– mondta a Politico-nak Matthias Schmidt, európai autópiaci elemző.

A terepjárók és a kisebb crossoverek rendkívül népszerűek lettek az átalgautósok körében és komoly jövedelmet termelnek az autógyártók számára. Az autóipar busás profitot termel a belső égésű motoros SUV-ok eladásából – olyannyira, hogy sok gyártó jelentősen visszavágta a kisebb és kevésbé jövedelmező autók gyártását.

Erre egyébként jó példa a sportos autóiról ismert Alfa Romeo, amelynek kínálatában manapság – egyetlen típus kivételével – csak SUV-okat találunk. A Renault pedig – igazodva a vevői igényekhez – egyenesen arra ragadtatta magát, hogy dobta kínálatából az évtizedekig gyártott egyterű-etalont, és az Espace emblémát egy crossoverre biggyesztette fel. Egyébként hasonlót dobott a Peugeot is, amikor városi terepjáróvá rajzolta az 5008-at. Nem panaszkodhatnak persze a többiek sem: szinte már követhetetlen az a típusdömping, amit például a Volkswagen-csoport kínál ilyen autókból.

Az autógyártók valósággal hajtják a bevételt,

amire állítólag azért van szükség, hogy finanszírozni lehessen az elektromos járművekre való rendkívül költséges átállást.

Az EU ugyanis előírta, hogy 2035-ig be kell szüntetni a belső égésű motorral hajtott új autók értékesítését, ez pedig  – legalábbis fejlesztői szempontból – belátható időn belül van. 

Terjedhet a SUV-ellenesség

A francia főváros a most megszavazott szigorítással ugyanazt az utat követi, amelyet korábban olyan kisebb városok is megléptek, mint Lyon vagy Tübingen.  Mindemellett erős nyomást gyakorolhat olyan metropoliszokra, mint London, Brüsszel és Amszterdam, amelyek ugyanígy fontolgatják a terepjárók megsarcolását. 

Ám nemcsak a nagyvárosok szeretnének regulázni, hanem nemzeti szinten is készülnek hasonlóra: Franciaország, Hollandia, Norvégia és Svájc már most is súly szerint differenciálja a gépjárműadókat, és Észtország is ezt tervezi 2025-től.

Párizsban eldöntötték a SUV-ok sorsát
Párizsban eldöntötték a SUV-ok sorsát
Kép: AFP
Azon persze lehet vitatkozni, hogy mennyire volt reprezentatív a párizsiak döntése, főleg annak fényében, hogy a francia főváros szavazásra jogosult lakosainak mindössze 6 százaléka vett részt rajta. Az eredmény az 55 százalékos támogatással ugyanakkor mindenképpen érvényes. Anne Hidalgo, Párizs szocialista polgármestere is azt hangoztatja, hogy a párizsiak „nagyon világos döntést hoztak”, és hogy a szavazás eredményét tiszteletben kell tartani.

Diszkriminálják a városi terepjárókat a fények városában

Háromszorosára emelhetik a SUV-ok parkolási díját Párizsban. >>>

Az új tarifa – amely szerint akár 225 euróba is fájhat hat órányi parkolás Párizs központjában – szeptembertől lép életbe. 

Nőnek, növekednek

A Transport & Environment kampánycsoport nemrégiben készült tanulmánya szerint az új autók kétévente 1 centivel szélesednek. Szeptemberben a SUV-ok tették ki az Európában forgalomba helyezett új autók 54 százalékát, az EV-k esetében ez az arány még magasabb: a JATO Dynamics friss elemzése szerint a teljesen elektromos autók 60 százalékát és a plug-in hibridek 74 százalékát a SUV-ok teszik ki.

Bár az ipar szerint nagy szükség van a SUV-eladásokra, a szkeptikusok, leginkább a zöldek kongatják a vészharangot a környezeti hatások miatt – függetlenül attól, hogy fosszilis vagy elektromos energiával hajtják őket. Úgy vélik, hogy az EU-nak ki kellene már találnia, hogy miként ösztönözhetné az iparágat könnyebb, kisebb autók gyártására.